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Bosch in der Bredouille : Hat die Autoproduktion ihren Zenit schon überschritten?

Volkmar Denner, Vorsitzender der Bosch-Geschäftsführung Bild: Verena Müller

Rund um die Welt werden weniger Autos gebaut. Das hinterlässt auch heftige Spuren in der Bilanz von Bosch – dem größten Zulieferer der Fahrzeugindustrie.

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          An den Zahlen gibt es nichts zu deuteln. Im Jahr 2017 wurden auf der ganzen Welt 99 Millionen Fahrzeuge hergestellt, ein Jahr später waren es noch 91 Millionen Fahrzeuge, und 2019 noch 89 Millionen Fahrzeuge. „Möglicherweise ist der Zenit der Automobilproduktion damit schon überschritten“, konstatiert Volkmar Denner. Er ist einer, der die Lage gut einschätzen kann und damit umzugehen hat, denn er ist Chef der Stuttgart Robert Bosch GmbH, dem größten Autozulieferer der Welt: „Wir stellen uns jedenfalls auf ein gleichbleibendes Niveau in den kommenden Jahren ein“, fügte er hinzu, als er in Stuttgart über die Lage des Konzerns berichtete. Was danach ist? Vielleicht, so führt Denners Geschäftsführer-Kollege Stefan Hartung aus, wird man die gleichzeitig weiter zunehmenden Mobilitätsbedürfnisse der Menschen auch ohne größere Fahrzeugflotte bedienen können. Das könnte gelingen, indem das Fahren „professionalisiert“ wird, sprich: indem die Autos nicht nur zweimal täglich von Einzelpersonen genutzt werden, sondern in neuen Geschäftsmodellen für viel mehr Fahrten, so Hartungs Blick auf eine mögliche Entwicklung.   

          Susanne Preuß

          Wirtschaftskorrespondentin in Stuttgart.

          Was schon passiert ist, nämlich der drastische Rückgang der Fahrzeug-Produktion, hinterlässt bei Bosch deutliche Bremsspuren. Das zeigt sich allerdings erst auf den zweiten Blick. Den Umsatz pro Auto hat Bosch im vergangenen Jahr sogar um 7,5 Prozent gesteigert, sodass der Zulieferer im schrumpfenden Fahrzeugmarkt sogar den Umsatz der Mobility-Sparte mit 47 Milliarden Euro stabil halten konnte (wechselkursbereinigt ergibt sich ein Minus von 1,5 Prozent). Und auch der Konzernumsatz ist mit 77,9 Milliarden Euro ebenso hoch wie im Jahr zuvor. Doch das Ergebnis vor Zinsen und Steuern (Ebit) sackte von 5,4 auf 3 Milliarden Euro ab. Daraus errechnet sich eine Umsatzrendite von 4 Prozent, während es im Vorjahr noch 7 Prozent waren und in früheren Jahren eine Rendite von mindestens 8 Prozent als notwendig für das nachhaltige Wirtschaften des Stiftungsunternehmens galt. Die Finanzausstattung ist gleichwohl noch sehr komfortabel: Die „stolze Summe“ von 18 Milliarden Euro stünde zur Verfügung, berichtete Stefan Asemkerschbaumer. Und: Die Investitionen auf Vorleistungen in den technologischen Wandel habe man aus dem Cash-Flow finanzieren können.

          Die notwendige Restrukturierung im Autozulieferergeschäft hängt nicht nur mit der nachlassenden Nachfrage nach Dieseltechnologie und der Hinwendung zum weniger arbeitsintensiven Elektroantrieb zusammen, sondern eben vor allem mit dem stark geschrumpften Markt. Bosch hatte eigentlich mit einem weiteren Wachstum gerechnet und die eigenen Kapazitäten auf eine Welt-Fahrzeugproduktion von mehr als 100 Millionen ausgerichtet, räumte Stefan Hartung ein, der die Mobility-Sparte führt. „Dann hat man von allem zu viel und gleichzeitig wegen des Technologiewandels von allem zu wenig“, sagte Hartung.

          Was das konkret heißt, wie viele Arbeitsplätze überflüssig werden und wie viele Milliarden die Kapazitätsanpassungen verschlingen, will man bei Bosch nicht ausführen. Das könne keinesfalls als fehlende Transparenz gewertet werden, betonte der fürs Personal zuständige Geschäftsführer Christoph Kübel - im Gegenteil sei es eine „extrem verantwortungsvolle Vorgehensweise“, dass für jeden Standort einzeln nach den jeweils besten Lösungen gesucht werde, wodurch Kündigungen vielfach verhindert werden könnten. Gleichwohl gilt, dass die Bosch-Belegschaft mit 402.800 Mitarbeitern deutlich kleiner war als noch ein Jahr zuvor: 6800 Stellen wurden abgebaut, davon 3600 in Asien, in Deutschland gibt es bei Bosch jetzt 2000 Arbeitsplätze weniger als noch voriges Jahr.   

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