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Abschied vom Jumbo-Jet

Von ULRICH FRIESE, 3. Juni 2016

Die Boeing 747 hat das Fliegen revolutioniert. Doch mit einer Entwicklung im modernen Flugverkehr kann der Jumbo-Jet nicht mehr mithalten. Der Abschied naht.

Boeing wird im Juli 100 Jahre alt. Doch nicht für jeden Manager am Werksstandort in Seattle ist das runde Jubiläum des amerikanischen Flugzeugherstellers der ideale Anlass zum Feiern. „Wir müssen kräftig sparen, weil wir mit Airbus auf der Kostenseite nicht wettbewerbsfähig sind“, gestand vor wenigen Wochen Ray Conner, der Chef der zivilen Flugzeugsparte des Konzerns.

Zu den wenigen Anlässen, bei denen in Seattle die Sektkorken tatsächlich knallten, gehörte auch der offizielle Marktstart der 747-800 vor fünf Jahren. Die Neuauflage seines mehr als vier Jahrzehnte alten Jumbo-Jets war dem Hersteller Anfang 2011 noch ein rauschendes Betriebsfest wert: Fast 10.000 Gäste kamen in die Fabrik von Everett, einem Vorort der Hafenstadt an der amerikanischen Westküste, die mit ihren rund 29.000 Beschäftigten das Herzstück der heimischen Boeing-Werke ist und eigens für den Bau des überdimensionierten Jumbo-Jets errichtet wurde.

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So entstand die „Königin der Lüfte“ Das Gros der damaligen Gäste waren Mechaniker oder Ingenieure, die in der 1,5 Kilometer langen und 500 Meter breiten Werkshalle mit Bau oder Montage von Großraumfliegern beschäftigt sind. Der kleinere Teil des Publikums bestand aus Vertretern von Fluggesellschaften oder Zulieferern. Unter den Gästen war auch der Chefeinkäufer des Lufthansa-Konzerns zu finden. Immerhin betreibt Europas größte Fluggesellschaft eine der größten Jumbo-Flotten der Welt. Es war die Lufthansa, die nach der Jahrtausendwende Boeing die Neuauflage seines prominenten Flaggschiffes empfohlen hatte, das einst als „Königin der Lüfte“ für Furore sorgte und vor 47 Jahren mit 400 Passagieren seinen Jungfernflug absolvierte.

Damals veränderte die 747 den globalen Luftverkehr mehr als jedes andere Flugzeug zuvor, das amerikanische Nachrichtenmagazin „Time“ nach dem Jungfernflug völlig verzückt. Den Bau einer großvolumigen Passagiermaschine für mehr als 400 Gäste an Bord hatte in den 60er Jahren Großkunde PanAm gefordert. Konzernchef Juan Trippe wollte damit seine bisherige Flotte an Boeings 707 ersetzen, die nur Platz für 200 Passagiere boten. Nicht von ungefähr wurde der erste Prototyp einer 747 als doppelstöckiges Flugzeug mit zwei Rümpfen einer 707 geplant.

Erst nach etlichen Umbauten und (aerodynamischen) Anpassungen, die Boeings damaliger Chefingenieur Joe Sutter vornahm, verwandelte das Ungetüm mit den vier Triebwerken in jene „Königin der Lüfte“, die mit ihrer eleganten Silhouette in der Welt für Aufsehen sorgte.

  • © Picture-Alliance Die Boeing 747 transportiert Hunderte Passagiere, den amerikanischen Präsidenten oder ein ganzes Space-Shuttle – ein Streifzug durch die Geschichte des Jumbo Jets.
  • © Boeing Am 9. Februar 1969 wurde die erste Boeing 747 präsentiert – mit Platz für rund 400 Passagiere. Oder aber ...
  • © Picture-Alliance ... für ein Space-Shuttle ...
  • © Reuters ... oder den amerikanischen Präsidenten in der „Air Force One“.
  • © Mika Sperling Der Emir von Kuwait gibt manchmal seine eigene 747 in den Liniendienst. Mitsamt Krankenliege.

Das von Jumbo-Vater Sutter konstruierte Urmodell 747-100 war allerdings noch kein kommerzieller Erfolg. Erst der daraus entstandene Nachfolger 747-200 brachte für Boeing den wirtschaftlichen Durchbruch. Ausgestattet mit schubstarken Triebwerken, die für mehr Reichweite auf Langstrecken sorgten, wurde dieses Modell von 1970 bis 1992 gebaut. Danach folgte die Varianten 747-400 sowie seit 2011 die 747-800.

Doch die Euphorie nach dem Werksfest für die 747-800 war beim Blick auf die Bestellungen rasch verschwunden. Mit Lufthansa und Korean Air haben sich bis heute nur zwei Passagierfluggesellschaften für den neuen Jumbo entschieden. Die übrige Kundschaft für die 747-800 besteht aus einigen Luftfracht-Gesellschaften, die ihre bestehenden Flotten durch neue Typen ersetzen wollen. „Wir sind von diesem Modell überzeugt, weil wir mit den neuen Jumbos ausgewählte Fernrouten deutlich kostengünstiger und umweltschonender als mit dem Vorgänger 747-400 bedienen können“, hieß es damals von der Lufthansa. Dabei schätzt der Kunde aus Frankfurt den neuen Jumbo als „ideale Ergänzung“ zum Pendant des Rivalen Airbus, der A 380. Während das Großraumflugzeug aus europäischer Produktion bis zu 550 Passagiere befördern kann, wird das Gegenstück aus Seattle von der Lufthansa nur mit 386 Sitzen ausgestattet.

Die Großflugzeuge verkaufen sich schlecht Doch beide Jumbos tun sich mit dem Gewinn neuer Kunden schwer und verfehlen ihre hoch gesteckten Absatzziele. Mit allein 140 Bestellungen ist Emirates der mit Abstand größte Abnehmer der doppelstöckigen A 380. Emirates-Chef Tim Clark ist es denn auch, der von Airbus eine moderne und längere Variante dieses Typs verlangt, damit sich für ihn der Betrieb auf Dauer rechnet.

Der Hersteller aus Toulouse zögert bis heute mit einer Entscheidung. Im vergangenen Jahr stand die A 380 noch komplett zur Disposition. Auch jetzt scheut Airbus die Kosten für die Aufrüstung, die nach Schätzungen in der Branche wohl abermals einen Milliardenbetrag erreichen. „Wenn wir die A 380 Neo tatsächlich auf den Markt bringen, wird das Mitte des nächsten Jahrzehnts erfolgen“, sagte John Leahy, der Verkaufschef von Airbus, später kleinlaut.

Die Skepsis gegenüber der Wirtschaftlichkeit von Großraum-Flugzeugen teilen auch Leahys Kollegen bei Boeing. Denn Passagierjets mit vier Triebwerken gelten bei vielen Kunden als Spritfresser. Solche Auslaufmodelle liegen mit ihren hohen Betriebskosten den chronisch ertragsschwachen Fluggesellschaften auf der Tasche, heißt es. „Boeing hat mit der Neuauflage des Jumbos bis zuletzt versucht, seinen Fuß in dem einst gewinnträchtigen Marktsegment für Groß-Flugzeuge zu behalten“, ist Nat Pieper, langjähriger Flotteneinkäufer von Delta Air überzeugt. Doch davon ist in diesen Tagen keine Rede mehr. Voll im Trend liegen bei den großen Fluggesellschaften stattdessen zweistrahlige Jets wie der Dreamliner oder der globale Verkaufsschlager 777 von Boeing sowie die Pendants A 350 oder A 320 Neo von Airbus.

  • © AFP Die Band Iron Maiden hat ihre eigene „Ed Force One“. Wo die nicht landen kann, gibt es schon mal Logistikprobleme fürs Konzert.
  • © Kien Hoang Le Die Lufthansa hat neue Modelle der 747-8 gekauft, aber ...
  • © Kien Hoang Le ... überzeugt die neue 747-8 nur wenige Fluggesellschaften, der Spritverbrauch ist zu hoch. Darum ...
  • © Reuters ... schwindet das Interesse. Einige stehen schon auf dem Abstellplatz.

Dabei hatte Boeing kräftig in die Modernisierung des Jumbo-Jets investiert, um den Kunden die Neuauflage schmackhaft zu machen. So wollte Boeing für niedrigere Betriebskosten sorgen und schärfere Umwelt- und Klimaauflagen erfüllen. Während der neue Jumbo-Jet seinen Vorgängern, von denen bis heute noch 820 Maschinen im Einsatz sind, optisch stark ähnelt, besteht das Innenleben einer B 747-800 zu 70 Prozent aus neuen Komponenten oder Bauteilen. Dabei griffen die Konstrukteure in Seattle auf technische Errungenschaften zurück, die etwa für den Dreamliner entwickelt wurden. Die Neuheit aus Seattle sollte mit dem Einsatz neuer Werkstoffe, kraftstoffsparender Triebwerke sowie pfiffigen Ideen für Interieur und Atmosphäre des Passagierraums Maßstäbe in punkto Effizienz und Flugkomfort setzen. „Die Fülle an Erfahrungen und das technische Wissen, die wir mit dem Dreamliner sammelten, flossen in die Konstruktion des neuen Projekts mit ein“, sagte Boeings Produktmanager Kevin Roundhill.

Dank besserer Aerodynamik der Tragflächen mit nach oben geklappten Flügelenden und einem neuen Triebwerks von General Electric reduziere sich der Treibstoffverbrauch der 747-800 um 15 Prozent gegenüber den entsprechenden Werten des Vorgängers 747-400. Hinzu kommt, dass der neue Jumbo mit einem Listenpreis von 318 Millionen Euro pro Stück gegenüber dem A 380 (375 Millionen Euro) erschwinglich erscheint. Zwar sind zweistellige Rabatte von bis zu 50 Prozent auf die offiziellen Listenpreise in der Luftfahrt durchaus üblich. Doch die Anschaffung eines neuen Großraum-Flugzeugs erscheint selbst hochprofitablen Fluggesellschaften derart teuer, dass viele von ihnen nur noch an den Kauf aus zweiter Hand denken.

Auf mittlere Sicht gibt es keinen Jumbo-Jet mehr Angesichts der Probleme ist Boeing entschlossen, die Produktion des Jumbos zu drosseln und sich von ihrem Klassiker mit dem markanten Buckel auf mittlere Sicht zu trennen. Für den Hersteller wie für die Luftfahrtbranche wäre das eine tiefe Zäsur.

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Vor wenigen Wochen bestellte Amerikas Regierung noch umgebaute 747 als „Air Force One“-Flugzeuge für den amerikanischen Präsidenten. Doch der Prestigeauftrag aus dem Weißen Haus reicht auf Dauer nicht, um dem Jumbo-Jet das Überleben zu sichern. Mangels neuer Aufträge von Flug- oder Frachtgesellschaften kündigte der amerikanische Hersteller zu Jahresbeginn an, die Produktion der 747-800 im September zu drosseln. Danach soll nur noch alle zwei Monate ein neuer Jumbo die Werkshalle verlassen anstatt wie bisher jeden Monat.

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Quelle: F.A.Z.

Veröffentlicht: 03.06.2016 10:47 Uhr