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Besuch in der Riesenwerft : Wo Schiffe wie Legosteine zusammengebaut werden

Im Trockendock der Werft in Ulsan Bild: Sabine Vielmo

Hyundai betreibt die größte Werft der Welt. Aber trotz der Größenvorteile zittern die Koreaner vor den Chinesen. Das drückt auf die Preise und freut die Reeder.

          3 Min.

          Stahl überall. Gewaltige Motorblockgehäuse, in Dunkelrot, in türkis, liegen wohlsortiert in der Halle. Jeder dieser haushohen Ungetüme bietet Platz für einen Antrieb, der so schwer ist wie fünf vollbetankte Flugzeuge vom Typ A380. 2500 Tonnen. Plötzlich spielt Musik: „Für Elise“ schallt durch die riesige Montagehalle. Beethovens Melodie dient hier als Warnsignal. Sie ertönt, wenn sich einer der Lastkräne wie von Geisterhand in Bewegung setzt. Vorbei an drei Meter großen Zylinderlaufbuchsen, die jedem Museum für moderne Kunst zur Zierde gereichen würden.

          Johannes Ritter
          Korrespondent für Politik und Wirtschaft in der Schweiz.

          Doch abgesehen von Wartungsarbeitern wird sie kaum jemand je wieder zu Gesicht bekommen. Die glänzenden Stahlhülsen verschwinden im Bauch eines Containerschiffs, das mehr als dreimal so lang ist wie ein Fußballfeld. Der Hamburger Reeder Erck Rickmers hat es bestellt - zusammen mit sieben weiteren Giganten der gleichen Bauart.

          Ein aus dem Boden gestampfter Industriekomplex

          Die größte Werft der Welt steht an einem Ort, wo vor 40 Jahren nichts, aber auch gar nichts war. In Ulsan, Südkorea. Der rohstoffarme Staat hatte damals entschieden, den Aufbau einer Werftindustrie zu finanzieren. Wegen der günstigen Lage dieser Bucht am Japanischen Meer stampfte man dort einen Schiffbaubetrieb aus dem Boden.

          Dieser bildet heute den Kern von Hyundai Heavy Industries, einem Konglomerat mit 44.000 Mitarbeitern und umgerechnet 59 Milliarden Dollar Umsatz. Davon kommen 9 Milliarden Dollar aus dem Schiffbau, in dem einschließlich der Unterlieferanten fast 20.000 Mitarbeiter beschäftigt sind. Zum Vergleich: In allen deutschen Werften zusammen arbeiten nur noch gut 16.000 Menschen. Eine Million Einwohner zählt dieses geschichts- und gesichtslose Ulsan mit seinen sozialistisch anmutenden Hochhaussiedlungen heute. Rund die Hälfte von ihnen arbeitet direkt oder indirekt für Hyundai.

          Schiffe der Reederer Rickmers
          Schiffe der Reederer Rickmers : Bild: Sabine Vielmo

          Und wie sie arbeiten. Erck Rickmers ist zur Taufe seines 100. und 101. Schiffes nach Ulsan gereist. Der Reeder, aus einer alten norddeutschen Schifffahrtsfamilie stammend, ist begeistert über die Leistung der Koreaner, bei denen er bisher mehr als drei Viertel seiner Pötte bestellt hat. Er schwärmt von der „hervorragenden Qualität“ der Schiffe, deren Einzelteile wie Legobausteine zusammengesetzt werden - mit einer Toleranz von 0,02 Millimetern, wie Rickmers betont. Etwaigen Einwänden patriotischer Couleur beugt er ungefragt vor: „Es gibt keine einzige deutsche Werft, die so ein großes Schiff bauen könnte.“

          Die Brücke liegt 60 Meter über dem Meer

          Wie groß das Taufobjekt ist, das mehr als 13.000 Standard-Container (TEU) tragen kann, wird dem Besucher beim Erklimmen der „E.R. Cristina“ deutlich. Die Brücke dieses Schiffes, das nach Rickmers italienischer Ehefrau benannt ist, liegt 60 Meter oberhalb der Wasserlinie. Kein Wunder, dass die feuerroten Kräne am Kai gut 100 Meter in die Höhe ragen. Auch wenn ein grauer Regenschleier am Morgen der Taufe über der Bucht liegt: Von der Brücke aus lässt sich die gewaltige Dimension des Werftgeländes erfassen, das sich auf einer Fläche von 70 Quadratkilometern bis weit in das Hinterland fräst. Ganz Manhattan misst dagegen nur 60 Quadratkilometer.

          Spezialschiffe machen Großteil der Produktion aus

          Vor allem aber sieht man mit eigenen Augen, dass Hyundai längst nicht mehr nur Containerschiffe baut. Am Kai liegen unter anderem Flüssiggastanker und Bohrschiffe. Der Anteil der Spezialschiffe an den Neubestellungen beträgt 73 Prozent, berichtet der Verkaufsleiter H.R. Cho.

          Das ist ein Stich in das Herz der wenigen verbliebenen deutschen Werften, die allesamt ihr Heil im Bau von Spezialschiffen suchen. Mit Standard-Containerschiffen lässt sich an Nord- und Ostsee spätestens seit dem staatlich verordneten und finanzierten Einstieg der Chinesen in den Schiffbaumarkt kein Geld mehr verdienen. Selbst Branchenprimus Hyundai ist wegen der Attacke der aggressiven Chinesen schwer unter Druck. Hyundai-Heavy-Chef Jai-Seong Lee befürchtet, die Weltmarktführerschaft eines Tages zu verlieren.

          Erck Rickmers bei der Schiffstaufe in Korea
          Erck Rickmers bei der Schiffstaufe in Korea : Bild: Sabine Vielmo

          Aktuell hat Hyundai 450 Schiffe im Auftragsbuch. Das klingt viel, ist aber nur etwa die Hälfte dessen, was die Koreaner in guten Jahren in den Büchern hatten. Mit den aktuellen Aufträgen ist der Konzern nach Aussage von Cho nur die nächsten zwei Jahre beschäftigt. Er schätzt die Überkapazitäten im globalen Werftgeschäft auf 30 bis 40 Prozent. Das erklärt, warum Hyundai seinem achtgrößten Kunden Erck Rickmers in einer kritischen Phase zu Lasten der eigenen Marge aus der Patsche geholfen hat.

          Die Lehman-Pleite traf auch die Schiffahrtsmärkte hart

          Diese kritische Phase begann mit eben jenem Bauauftrag, den Rickmers nun zur Taufreise nach Ulsan motivierte. Im Juli 2007 bestellte er acht Containerschiffe im Wert von mehr als einer Milliarde Dollar bei seiner „Hauswerft“ Hyundai. Doch nach dem Fall von Lehman Brothers im September 2008 und dem danach folgenden Kollaps der Schifffahrtsmärkte brach ihm schlagartig die Finanzierung weg. Fast zweieinhalb Jahre lang verhandelte er mit Hyundai über eine veränderte Auftragsstruktur.

          Getrieben von der Angst, nicht nur die Bestellungen, sondern auch einen bedeutenden Kunden für die Zukunft zu verlieren, kamen die Koreaner dem Hamburger am Ende ziemlich weit entgegen. Sie gewährten ihm spätere Lieferzeiten, bessere Zahlungskonditionen und einen Lieferantenkredit.

          Auch bei der Taufe läuft Beethoven

          Außerdem gelang es Rickmers, vier der acht Schiffe, die jeweils 13.000 Standard-Container (TEU) tragen können, weiterzuverkaufen. Trotzdem trug auch er schmerzhafte Blessuren davon: Der Reeder musste beträchtliche Buchverluste hinnehmen. Dank der in den goldenen Jahren aufgebauten Kapitalreserven warf ihn das aber nicht aus der Kurve.

          So ist die Taufe der ersten beiden fertiggestellten Schiffe dieser gewagten Serie in jeglicher Hinsicht ein „ganz besonderer Moment“ für Rickmers. Passend dazu spielt die Hyundai-Hauscombo auf. Schon wieder Beethoven: „Freude schöner Götterfunken“.

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