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Bahnstreik : Nehmt der Bahn die Schienen weg

Bisher machen andere Züge, hier der Flixtrain, der Bahn nur auf wenigen Strecken Konkurrenz. Bild: dpa

Der Streik der Lokführer zeigt, wie anfällig das deutsche Bahnsystem ist. Mehr Konkurrenz würde die Widerstandsfähigkeit erhöhen.

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          Wer wissen will, was das Wort „Resilienz“ bedeutet, der muss kommende Woche in einen giftgrünen Zug einsteigen. Die Lokführer wollen wieder mal zwei Tage lang den Staatskonzern Deutsche Bahn bestreiken, ein Großteil der Verbindungen fällt aus. Da entdeckten viele Passagiere, dass es eine – wenngleich noch kleine – Alternative gibt: den „Flixtrain“, das Schienen-Pendant zum Flixbus, der bereits von der Autobahn aus dem herkömmlichen Intercity-Express kräftig Konkurrenz gemacht und vor allem dafür gesorgt hat, dass auch dort immer mehr Tickets zu erschwinglichen Preisen auf den Markt kamen.

          Nicht erst die Corona-Krise hat gezeigt: Ein System ist vor allem dann „resilient“, also widerstandsfähig gegenüber Störungen von außen, wenn es auf mehreren Säulen ruht. Schutzmasken oder Computerchips nur von einem einzigen Hersteller zu beziehen ist genauso unklug, wie den Fernverkehr mit der Eisenbahn in die Hände einer einzigen Organisation zu legen. Auch in einem Land mit mehreren Eisenbahngesellschaften kann es theoretisch zwar vorkommen, dass die Lokführer alle Unternehmen zur selben Zeit bestreiken. Sehr wahrscheinlich ist das aber nicht. Und mehr noch gilt das für Pannen und Versäumnisse, die mit dem Unternehmen selbst zusammenhängen.

          Ungewöhnliche Allianz von FDP und Grünen

          Dass Firmen wie Flixtrain nur Nischenanbieter sind, hängt mit einem Defizit des Bahnsystems zusammen: der fehlenden Trennung zwischen dem Schienennetz, also der Infrastruktur, und dem Zugbetrieb, also den Unternehmen, die das Netz nutzen. Die Deutsche Bahn betreibt selbst den größeren Teil des Regionalverkehrs und fast den gesamten Fernverkehr – und ist so der mit Abstand größte Kunde ihrer eigenen Netzgesellschaft. Damit hat sie vielfältige Möglichkeiten, die Konkurrenz informell auszubremsen, auch wenn die Netzagentur über formal gleiche Bedingungen wacht.

          Interessanterweise sind es ausgerechnet die möglichen künftigen Koalitionspartner FDP und Grüne, die Netz und Betrieb strikt trennen wollen, während Union und SPD eher an das Wohlergehen des staatseigenen Konzerns denken als an Wettbewerb und Klimaschutz. Wer weiß: Womöglich könnte eine solche ökoliberale Allianz dem nötigen Dritten im Bunde der künftigen Koalitionäre den wichtigen Schritt nach der Wahl sogar abhandeln.

          Die Nachfrage nach Billig-Tickets ist groß

          Gewiss, ein paar praktische Pro­bleme gibt es dabei noch zu überwinden, sie sind aber lösbar. So ist der geplante Deutschland-Takt, der im Stunden- oder Halbstundentakt Anschlüsse an vielen Knotenbahnhöfen garantieren soll, auf den ersten Blick schwer mit einem System vereinbar, bei dem einfach jede Bahngesellschaft fährt, wann sie will.

          Denkbar wäre, solche Verbindungen auszuschreiben wie bisher im Regionalverkehr, wo dieses System die Kosten gesenkt und viele Nebenbahnen gerettet hat. Oder die Konkurrenz nutzt einfach die Zeitfenster, die der Taktverkehr übrig lässt. Das Beispiel Flixtrain zeigt: Es gibt eine große Nachfrage nach günstigen Direktverbindungen ohne den Rundum-Service, den der ICE verspricht (und in der Praxis auch nicht immer bietet). Auch die Wiedereinführung der Nachtzüge war und ist nur dank neuer Anbieter möglich.

          Wichtiger noch: Die nötigen Streckenkapazitäten für Taktverkehr und zusätzliche Züge wird es nur mit einem wirklich unabhängigen Netzbetreiber geben, der beim Ausbau der Gleise nicht bloß an die Interessen eines einzigen Nutzers denkt. Die Frage, wie man für mehrere Bahngesellschaften durchgehende Fahrkarten kauft, ist mit Buchungs-Apps lösbar, man muss es bloß wollen – wofür die heutigen Staatsbahnen nicht gerade ein leuchtendes Beispiel sind, zumal im internationalen Verkehr.

          Wer den integrierten Bahnbetrieb verteidigt, zitiert dafür gern die Schweiz als Vorbild. Doch dafür taugt der gebirgige Kleinstaat mit seinen vergleichsweise langsamen Verbindungen und teuren Tickets nur bedingt. Immerhin funktionieren dort die Betriebsabläufe. In Deutschland hingegen spricht nichts dafür, die Organisation von Netz und Betrieb in der Hand eines Unternehmens zu belassen, das gerade im Organisieren offenkundig nicht erfolgreich ist.

          Ralph Bollmann
          Korrespondent für Wirtschaftspolitik und stellvertretender Leiter Wirtschaft und „Geld & Mehr“ der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung in Berlin.

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