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Autonomes Fahren : Ein Deutscher war Tesla 30 Jahre voraus

Keine Angst: Warnschild vor dem Forschungsfahrzeug „BerthaOne“ am FZI in Karlsruhe
Keine Angst: Warnschild vor dem Forschungsfahrzeug „BerthaOne“ am FZI in Karlsruhe : Bild: dpa

Schon früh auf öffentlichen Straßen

Und weil der für die Genehmigungen der Tests zuständige Mann bei der Bundeswehr zunehmend Vertrauen in die Technik hatte, waren vom Jahr 1992 an Fahrten im öffentlichen Straßenverkehr der Normalfall. Zwei Höhepunkte wurden in den Jahren 1994 und 1995 erreicht, als Dickmanns' umgebaute Mercedes-Benz-S-Klasse-Fahrzeuge internationale Vorführungen absolvierten. „Nach einer Vorführung in Paris, mit der wir für neue Fördermittel aus der Europäischen Union werben wollen, fragte der Beamte damals: ,Warum denn noch mehr Geld, es funktioniert doch alles?’“, erinnert sich Dickmanns. Tatsächlich funktionierte viel: Versuchsfahrzuge fuhren im normal starken Verkehr auf der dreispurigen Autobahn mehr als tausend Kilometer mit Geschwindigkeiten bis zu 130 Kilometern in der Stunde. Aufbauend auf Entfernung, Richtung oder Geschwindigkeit schätzen die Autos ab, wie gefährlich andere Fahrzeuge werden können – und doch gab es natürlich manches Defizit – Schatten unter Tanklastern, zum Beispiel, wie sich Dickmanns erinnert. Denn die wurden nicht erkannt.

Und doch, es ging voran: Später kam eine 1758 Kilometer lange Reise von München nach Odense in Dänemark und zurück hinzu. Auf der Autobahn erreichte das Roboterfahrzeug dabei Geschwindigkeiten von mehr als 175 Kilometern in der Stunde. Die längste rein autonom gefahrene Teilstrecke betrug 158 Kilometer. Möglich wurde das, weil im neuen System bis zu 60 Prozessoren miteinander vernetzt waren. Ein Jahr später beendeten Dickmanns und sein Team die Zusammenarbeit mit Daimler gleichwohl, auf eigenen Entschluss, wie er betont. Der Konzern interessierte sich stärker für das Konvoi-Fahren und die Spurführung (so etwas kann man in Lastwagen von Daimler inzwischen wieder im Testbetrieb sehen), und man hielt Dickmanns' Technik für zu teuer. Auch Dickmanns war immer klar, dass sein System erst mit der Zeit über den Preisverfall und die gleichzeitige Steigerung der Leistungsfähigkeit von Prozessoren attraktiver werden würde. Er brauchte Geduld, er hat sie bis heute.

So bleibt die Frage, warum ein so gefragter KI-Fachmann wie Schmidhuber auf diese vergangenen Zeiten in seinen Vorträgen von heute zurückkommt? Er möchte, dass Deutschland endlich seine Chancen nutzt, von seinen Patenten, von seinen Forschern und den Fortschritten in der Künstlichen Intelligenz profitiert. Jetzt gelte es, dass Maschinenbau und Industrie ihre internationale Spitzenklasse auch auf diesen Gebieten ausspielten, sagte er jüngst im Gespräch mit FAZ.NET. Jetzt gehe es um mehr als nur Marketing und Werbung – und damit um Felder, auf denen eben die Amerikaner und inzwischen auch die Chinesen groß seien. Jetzt gehe es um Substanz – und da zählt Schmidhuber auf die deutschen Forscher und Entwickler. Er zählt, wenn man so will, auf die Nachfolger von Dickmanns. Warum auch nicht? Der hält sein Konzept schließlich nach wie vor für die Zukunft. 

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