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Abhängige Autohersteller : In China ist selbst der Phaeton ein Renner

Für Autobauer ist China der wichtigste Markt und auch der führende Produktionsstandort Bild: REUTERS

Immer höhere Verkaufszahlen: Doch der Erfolg, den deutsche Hersteller auf der Automesse in Schanghai feiern, hat eine Kehrseite: die drohende Abhängigkeit vom chinesischen Markt.

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          Auf der chinesischen Automesse, die abwechselnd in Peking und Schanghai stattfindet, feiern die internationalen Hersteller ihre neuen Modelle - und vor allem die Absatzrekorde in Fernost. Kein anderer Markt ist größer und wächst schneller als der chinesische, keiner hat besser der Krise standgehalten, nirgendwo investiert die Industrie stärker. Weil China für immer mehr Autobauer nicht nur der wichtigste Markt, sondern auch der führende Produktionsstandort ist, läuft die Veranstaltung im Land der Mitte der bisherigen Leitmesse in Asien, der „Tokyo Motor Show“, zunehmend den Rang ab.

          Christian Geinitz

          Wirtschaftskorrespondent in Berlin

          Die deutschen Hersteller gehören zu den Hauptprofiteuren des Aufschwungs. Nach Angaben des Automobilverbands VDA stieg ihr China-Absatz im ersten Quartal um 30 Prozent und damit doppelt so stark wie der Markt. Der Anteil am Gesamtverkauf in China nahm von 18 auf 20 Prozent zu. Mittlerweile setzen die Autobauer dort ein Fünftel mehr Fahrzeuge ab als in der Heimat.

          Europas größter Hersteller etwa, die Volkswagen-Gruppe, verkauft nirgendwo so viel wie in China und ist dort Marktführer. In Schanghai stellt der Konzern unter anderem einen neuen Passat, eine neue Version des Beetle und den Audi Q3 vor. In nur zwei Jahren, von 2008 bis 2010, hat die Gruppe ihren China-Absatz auf 1,9 Millionen Fahrzeuge fast verdoppelt. Bis 2015 will man 3 bis 4 Millionen Einheiten verkaufen. Auch die Gesamtinvestitionen, die Volkswagen seit 1984 gemeinsam mit seinen chinesischen Partnern FAW und SAIC geleistet hat, sollen sich in diesem Zeitraum um 10,6 Milliarden Euro mehr als verdoppeln.

          Kunden auf der Automesse: Doch die staatlichen Kaufbeihilfen für Kleinwagen laufen aus, Städte wie Peking begrenzen die Zahl der Zulassungen

          Jeder dritte VW wird in China verkauft

          Das viele Geld stammt aus den in Fernost erzielten Gewinnen, die ebenfalls kräftig zulegen. Das operative Ergebnis der China-Beteiligungen wuchs im vergangenen Jahr von 803 Millionen auf 1,9 Milliarden Euro. Das gesamte Konzernergebnis, das diese Werte nicht enthält, betrug rund 7,3 Milliarden Euro. Andere Gegenüberstellungen zeigen gleichermaßen, dass China für die Volkswagen-Gruppe mittlerweile entscheidend ist. Während das Land 20 Prozent des Weltmarkts für Personenwagen ausmacht, nimmt es 28 Prozent aller Konzernfahrzeuge ab. Bei der Marke VW sind es 35 Prozent. Mit anderen Worten: Jeder dritte VW wird in China verkauft. Vom Spitzenmodell Phaeton geht sogar jeder zweite in die Volksrepublik.

          Der schwindelerregende Aufschwung hat Autobauern wie VW oder General Motors über die Krise hinweggeholfen. Er birgt aber zunehmend die Gefahr einer einseitigen Ausrichtung. „Bei jedem Markt, der sehr erfolgreich ist, wird man auch mehr und mehr abhängig“, sagt Volkswagen-Landeschef Karl-Thomas Neumann. „Wer hoch investiert ist, ist darauf angewiesen, dass sich das auch rentiert.“ Die Voraussagen seien deshalb „konservativ“, jeder seiner Vorgänger habe letztlich viel mehr Autos in China verkauft als erwartet.

          Die Branche weiß, dass das Marktwachstum von teilweise mehr als 50 Prozent nicht zu halten sein wird. Die staatlichen Kaufbeihilfen für Kleinwagen laufen aus, Städte wie Peking begrenzen die Zahl der Zulassungen, die steigende Inflation schreckt Interessenten ab. Das Wachstum im Personenwagen-Absatz betrug im ersten Quartal noch immer 15 Prozent, hat sich aber abgeschwächt. Der Gesamtmarkt einschließlich leichter Nutzfahrzeuge wuchs nur ein Drittel so stark. Für das ganze Jahr wird ein Anstieg um 5 Prozent auf etwa 12 Millionen Autos erwartet.

          „Für die nächste Million brauchen wir nur drei Jahre“

          Die Hersteller stecken in einer Zwickmühle. Einerseits müssen sie die enorme Nachfrage bedienen und dürfen Kunden nicht mit langen Wartezeiten verprellen. Andererseits wollen sie keine Überkapazitäten aufbauen. VW unterhält Anlagen zum Bau von 1,5 Millionen Autos im Jahr, fertigt aber in Sonderschichten ein Drittel mehr. Mit Erweiterungen und zwei neuen Werken soll die Kapazität verdoppelt werden, sie liegt aber selbst dann am unteren Rand der Erwartungen für 2015.

          Audi, in China Marktführer unter den Luxuslimousinen, hat seine dortigen Fabriken mitten in der Boomzeit heruntergefahren und umgebaut, um auf Nachfrageschwankungen schneller reagieren zu können. „Wir müssen flexibel sein, denn in diesem dynamischen Umfeld weiß niemand, was die Zukunft bringt“, sagt Audi-Landeschef Dietmar Voggenreiter. Audi hat 22 Jahre gebraucht, um eine Million Autos in China abzusetzen. „Für die nächste Million brauchen wir nur drei Jahre“, erwartet Voggenreiter. „Aber natürlich darf sich ein Unternehmen nicht von einem Markt abhängig machen.“ Bisher sieht es in China eher nach der Abkühlung eines überhitzren Marktes aus als nach einer gravierenden Korrektur. „Das Wachstum verlangsamt sich, aber es ist noch immer robust und stärker als anderswo“, sagt Larry Wang, Vizegeschäftsführer des Beratungsunternehmens McKinsey in Schanghai. Getrieben vom Wirtschaftswachstum, dem steigenden Konsum und der Urbanisierung, werde sich der Autoverkauf bis 2020 auf 22 bis 26 Millionen Einheiten verdoppeln.

          Das komme den deutschen Herstellern zugute, denn die Chinesen bevorzugten internationale Marken, deren Qualität und Design. Wang verweist allerdings auf das Ziel der Regierung, dass die eigene Industrie künftig bis zur Hälfte aller Autos bereitstellen soll. Ähnlich verlief die Entwicklung bei Unterhaltungs- und Haushaltsgeräten. Vor zehn Jahren hätten japanische Hersteller wie Sony, Panasonic, Whirlpool oder GE Chinas Markt dominiert, erinnert sich Wang. „Heute ist er weitgehend in einheimischer Hand.“

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