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Automobile der Zukunft : Ein E-Motor gegen den Strom

  • -Aktualisiert am

Immer gleich? Prototyp eines Elektromotors Bild: dpa

Ein VW ist kein Opel, ein Mini kein Citroën. Das liegt an Fahrwerk, Materialwahl, Design - und am Herzen im Motorraum. Dort aber zieht demnächst die E-Maschine ein. Doch Elektromotor ist gleich Elektromotor. Wo soll da Freude am Fahren mit einem BMW herkommen? Wo das Sportwagengefühl mit einem Porsche?

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          Wahrscheinlich war es vor 125 Jahren genauso. Damals machte der Verbrennungsmotor aus der Kutsche ein Automobil, und viele dachten: Motor ist Motor. Heute arbeitet die versammelte Industrie am Elektroauto, und viele denken: Elektromotor ist Elektromotor. Die Entwicklung von Otto und Diesel ist bekannt. Wir erfreuen uns an sahnig-weich laufenden Sechszylindern, an wundervoll blubbernden Achtzylindern, an flüsternden Luxuspaketen mit zwölf Töpfen und an Selbstzündern mit unbändiger Kraft aus dem Drehzahlkeller, die nur noch leise nageln und längst keine Rußwolke mehr hinter sich herziehen.

          Doch jetzt fährt unbarmherzig die Zäsur heran. Zylinder um Zylinder wird abgeklemmt. Dreizylinder ziehen in die Kompaktklasse ein. Kleinwagen werden von nur noch zwei Töpfen befeuert, die klingen, als explodierten Knallfrösche in einer Kaffeedose. Es schlägt die Stunde der Turbolader, die gleich mehrfach eingepflanzt werden, auf dass die Nähmaschinentriebwerke nicht an Atemnot verenden. Selbst in der statusträchtigen S-Klasse von Mercedes-Benz werkelt fortan ein Vierzylinder-Diesel, den die Stuttgarter bislang nur der Taxikundschaft zugemutet haben. Audi wird alsbald folgen und den A8 kastrieren.

          Die Industriebosse versprechen selbstredend phantastische Lösungen, der Kunde werde auf Leistung und Komfort nicht verzichten müssen und die Triebwerksdiät nur an der Tankstelle spüren. Tatsächlich sind sie mit ihren Verbrennungsmotoren Getriebene des CO2-Diktats, es droht die Stunde null: die des Elektroautos. Mit ihr taucht eine Fülle von Schwierigkeiten auf. Doch die Frage aller Fragen ist die nach dem Charakter. Ein VW ist kein Opel, ein Mercedes ist kein Renault, ein Mini kein Citroën. Das liegt am Fahrwerk, an der Materialwahl, am Design – und am Herzen im Motorraum. Dort aber zieht die E-Maschine ein, die klingt wie eine frisierte Straßenbahn. Sie fährt immer mit vollem Drehmoment an, ihr geht immer bei 130 km/h die Luft aus, sie ist stets schwer und teuer. Es gibt einen Vorwärts- und einen Rückwärtsgang, egal, in welchem Auto. Wo soll da Freude am Fahren mit einem BMW herkommen? Wo das Sportwagengefühl mit einem Porsche? Die fein schaltenden Getriebe von ZF braucht auch kein Mensch mehr. Das Ende der Geschichte liegt auf der Hand: Great Wall, Build Your Dreams, Zotye oder wie all die chinesischen Kopiermeister heißen, werden mit der Staatsmacht im Rücken wahnsinnige elektrotechnische Kompetenz aufbauen und mit Discountangeboten die in die charakterlose Beliebigkeit abgestürzten Premiumgesellen aus Europa vom Markt fegen.

          Ist Elektromotor gleich Elektromotor? Auch noch in 125 Jahren?

          Aber gemach, gemach: So weit ist es noch nicht, und so weit wird es nicht kommen. Erstens muss niemand annehmen, das Elektroauto werde in wenigen Monaten zur Massenbewegung. Immer wieder gab es Anläufe, es zu etablieren. Immer wieder sind sie gescheitert. Weil in der Batterietechnik kein Durchbruch gelungen ist und physikalische Gesetze unumstößlich sind. Bis heute sind kaum mehr als 150 Kilometer Reichweite und 130 Kilometer je Stunde Höchstgeschwindigkeit drin, abgesehen von sündhaft teuren und für den Alltag untauglichen Exoten. Zweitens sind die Stände auf der gerade in Schanghai stattfindenden Automesse nicht gerade von funktionstüchtigen Elektroautos übersät. Und drittens stellen sich nach anfänglichem Zögern jene Hersteller, die vom besonderen Anspruch an das Fahrverhalten leben, der Herausforderung. BMW entwickelt unter der Bezeichnung „i“ eine eigene Baureihe. Der VW-Konzern baut in seinen deutschen Werken Kompetenz auf. Daimler geht fremd mit Bosch, verfolgt aber (hoffentlich) das gleiche Ziel: Ein markentypischer Elektroantrieb, einer gegen den Strom, muss her.

          Dazu werden ihnen, trotz geringerer Möglichkeiten als beim Verbrennungsmotor, unterschiedliche Antworten einfallen. Zum Beispiel, wie das Fahrwerk auszulegen ist. Ob der Motor vorne, in der Mitte oder hinten sitzen soll. Ob sich vier kleine Motoren, jeder an einem Rad, besser fahren als ein großer. Welche Möglichkeiten innovativen Karosseriedesigns sich dadurch eröffnen, wie sich die Drehmomentkurve aufbauen soll. Wer die bessere Kühlung und damit die größere Leistungsfähigkeit hinbekommt. Welche Form von Leichtbau möglich und bezahlbar ist, damit die schweren Batterien nicht jede Dynamik zerstören. Wie gut sich mit elektrischen Impulsen fahren, bremsen und lenken lässt. Wie Batterien lebensverlängernd aufgeladen, entladen und crashsicher untergebracht werden. Ob synthetisch Geräusche erzeugt werden sollen oder Stille das höchste aller Gefühle ist. Wie der in den Vordergrund tretende Lärm von Reifen, Wind oder Pumpen vermieden werden kann. Sie müssen wissen, dass für Asiaten stromsparende Hupen zur Standardausrüstung gehören. Und sie müssen sich fragen, ob es schlauer ist, Reichweite in Minuten statt in Kilometern anzugeben, weil der staugeplagte Megastädter damit besser zurechtkommt.

          Vermutlich wird jemand in 125 Jahren schreiben, 2011 haben die Menschen gedacht, Elektromotor sei Elektromotor. Und sie haben sich zum Glück geirrt. Oder: Die halbe Welt sprach davon, Elektroautos würden bald alltagstauglich. Das ist nicht gelungen.

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

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