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Zukunft der Luftfahrt : Wie der Himmel wieder blau wird

Bisher nur als Prototyp: Airbus-Flugzeug mit null Emissionen (vorne). Bild: Airbus

Die deutsche Flugbranche will bis 2050 klimaneutral werden. Warum das durch Corona nicht einfacher, sondern schwieriger wird – und wieso der Staat helfen soll.

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          Um die Emissionen des Luftverkehrs, so scheint es, braucht man sich im Moment kaum zu sorgen. Durch den Corona-Lockdown wird in Deutschland zurzeit so wenig geflogen wie seit den achtziger Jahren nicht mehr, manche Klimaschützer jubeln darüber. Aber das könnte kurzsichtig sein, wie Ralf Fücks warnt, der frühere Grünen-Politiker und jetzige Chef des Thinktanks „Zentrum Liberale Moderne“: Der drastische Einbruch der Nachfrage bremst die Entwicklung und den Einsatz umweltschonender Flugzeuge.

          Ralph Bollmann
          Korrespondent für Wirtschaftspolitik und stellvertretender Leiter Wirtschaft und „Geld & Mehr“ der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung in Berlin.

          In der Folge werden die Emissionen umso drastischer zunehmen, wenn das Geschäft wieder anrollt. Deshalb hat Fücks jetzt zusammen mit Branchenvertretern und Bundestagsfraktionen eine „Roadmap“ erarbeitet, die einen Weg zum klimaneutralen Fliegen aufzeigen soll. „Wir haben ein ambitioniertes Ziel: Klimaneutralität in der Luftfahrt bis 2050“, sagt Volker Thum, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Luftfahrtindustrie: „Wir arbeiten mit Hochdruck am klimaneutralen Flugzeug, das bereits 2035 fliegen wird.“

          Das Papier zeigt Wege dorthin, auf die sich auch die Branche selbst einlassen will. Kurzfristig lässt sich der Ressourcenverbrauch demnach durch andere Flugrouten und Flughöhen um zehn Prozent reduzieren. Außerdem hilft Kompensation: Indem die Fluggesellschaften für ihre CO2-Emissionen bezahlen, wird der Ausstoß andernorts reduziert, wo es schneller und billiger möglich ist. Mittelfristig sind durch effizientere Flugzeuge mit konventionellem Kerosinantrieb weitere 40 Prozent drin. Langfristig lassen sich die restlichen 50 Prozent nur einsparen, wenn die Turbinen mit Kraftstoffen aus erneuerbaren Quellen angetrieben werden.

          Hier wird es kompliziert. Der konventionelle Weg, dem Kerosin einfach Biosprit etwa aus Raps beizumischen, stößt aus ökologischen Gründen an Grenzen. Würde der Kraftstoff aus Algen erzeugt, wäre der Flächenverbrauch schon geringer, bei der Gewinnung aus Abfällen gleich null. Völlige Klimaneutralität ist aber nur mit synthetischen Kohlenwasserstoffen oder mit Wasserstoff zu erreichen, der mit Strom aus erneuerbaren Quellen erzeugt wird. Für Letzteres wären indes völlig neue Motoren vonnöten, mit entsprechend langer Entwicklungszeit.

          Da kommt die Pandemie ins Spiel: Aufgrund der Krise haben die Hersteller ihre Entwicklungsetats zusammengestrichen, die Fluggesellschaften viele Bestellungen storniert. Die nötige Flottenerneuerung gerät ins Stocken. Dafür gibt es jetzt eine Idee, die aus der Autobranche schon bekannt ist: eine Art Abwrackprämie für Flugzeuge, die im Rahmen des europäischen Green Deal gewährt wird.

          Schließlich will Europa bis zum Jahr 2050 klimaneutral werden; bei den gegenwärtigen Innovationszyklen würde sich dieser Prozess in der Luftfahrt jedoch „bis in die zweite Hälfte des Jahrhunderts erstrecken“, wie es in dem Papier heißt. Sprich: Es geht nicht ohne Geld vom Staat, aber auch nicht ohne schnellere Entwicklung und Zulassung neuer Flugzeuge, begünstigt durch die Digitalisierung. Auf ein konkretes Datum will sich Matthias von Randow, Chef des Luftverkehrs-Verbandes BDL, nicht festlegen: „Wie schnell die Maßnahmen umgesetzt werden können, das liegt nicht allein in unserer Hand“, sagt er.

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