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Was geschah bei VW? : Nützliche Kriminalität

Staatliche Abgasmessung in Südkorea Bild: dpa

„Existenzbedrohend“ nennt der künftige VW-Aufsichtsratschef den Abgasskandal. Warum bloß setzt ein Konzern seinen Fortbestand so leichtfertig aufs Spiel? Soziologen haben Erklärungen - sogar einen Fachbegriff: „Nützliche Illegalität“. Warum nützlich?

          Volkswagen macht einen fassungslos: Wie kann ein Automobilkonzern seine Existenz so leichtfertig aufs Spiel setzen? Weshalb riskiert ein Unternehmen durch Tricksereien mit Abgaswerten Schadenersatzforderungen und Strafzahlungen, die es ruinieren können - und womöglich die ganze deutsche Industrie mit in den Abgrund ziehen? Wie konnten elf Millionen Autos manipuliert werden, ohne dass die Konzernspitze einschreitet? Vielleicht hat der Skandal eine eigene Rationalität und ist am Ende gar nicht so absurd - sondern ziemlich alltäglich?

          Rainer Hank

          Freier Autor in der Wirtschaft der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.

          Georg Meck

          Verantwortlicher Redakteur für Wirtschaft und „Geld & Mehr“ der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.

          Ein berühmter Betrugsfall läuft so: Bei der Montage der Tragflächen für Kampfflugzeuge in einer Fabrik im Staat New York in der Nachkriegszeit müssen Schrauben in vormontierte Muttern eingeführt werden. Leider lassen sie sich aber häufig nicht genau einpassen. Da kam die Idee auf, einen Gewindebohrer einzusetzen, um ein wenig nachzuhelfen, so dass die jeweilige Schraube doch noch in die Mutter passt. Der Einsatz von Gewindebohrern ist in dem Unternehmen strikt verboten, denn das könnte dazu führen, dass sich später durch die Vibration des Flugzeuges die Schrauben lösen. Im Extremfall würde dies zum Absturz eines Flugzeuges führen.

          Der Clou: Trotz des strikten Verbotes wird der Gewindebohrer in der Fabrik breit eingesetzt. Jeder Montagemitarbeiter hatte Zugang zu einem der Bohrer, die Hälfte der Arbeiter im Montagebereich besitzt sogar persönlich einen. Auch die Vorarbeiter, die eigentlich auf korrekte Anwendung der Vorschriften achten müssen, dulden den Verstoß: Denn der Betrug macht es möglich, dass die strengen Zeitvorgaben erfüllt werden. Selbst die für Qualität zuständigen Inspekteure im Unternehmen sind durch stillschweigende Übereinkunft eingebunden. Nur die Kontrolleure der Luftwaffe werden als rigide gefürchtet (intern nennt man sie „Gestapo“). Tauchen sie auf, warnen die Arbeiter einander rechtzeitig gegenseitig und lassen die Bohrer so lange verschwinden, bis die Kontrolleure wieder weg sind.

          Die Parallelen sind frappierend

          Der Gewindebohrer-Betrug in der Flugzeugfabrik ist ein Klassiker der amerikanischen Organisationssoziologie. Er schildert das typische Muster von Fällen „nützlicher Illegalität“ (Niklas Luhmann): Dabei geht es um Verstöße gegen interne Regeln einer Firma und, in schlimmeren Fällen, auch gegen staatliche Gesetze. Solche Verstöße sind „nützlich“ und funktional im Sinne des Unternehmenszwecks, verkürzen Abläufe, sparen Geld. Viele Kollegen sind eingebunden: Sie wissen, ahnen dumpf, dulden stillschweigend. Anders als im Märchen gibt es keine eindeutigen Schurken.

          Könnte es so bei VW gelaufen sein? Die Parallelen sind frappierend. Weil eine Abgasreinigung in neuen Dieselmotoren, die alle gesetzlich geforderten Grenzwerte der Stickoxid-Emissionen einhält, zu teuer gewesen wäre, behalf man sich mit einer Software, die die Messwerte auf dem Prüfstand manipulierte. Eine saubere Lösung für Techniker, deren oberstes Ziel es ist, die ihnen vorgegebenen Messwerte zu erreichen - und dafür Boni erhalten. Ein Unrechtsbewusstsein ist in so einer Welt erst einmal nicht vorgesehen, jedenfalls sehr selten.

          „Der VW-Skandal ist für Organisationssoziologen alles andere als überraschend“, sagt Stefan Kühl, Soziologieprofessor an der Universität Bielefeld. „So funktionieren Unternehmen.“ Wie es bei VW genau zuging, wer angefangen hat, weiß heute noch niemand – die Anwälte und Revisoren haben im Auftrag des Aufsichtsrates gerade erst mit ihren Befragungen begonnen. Aber in einem Punkt ist sich der VW-Aufsichtsrat heute schon sicher: „Die These, alles sei nur das Werk von ein paar kriminellen Entwicklern, ist nicht haltbar.“

          Mit anderen Worten: Es gab viele Mitwisser. Auch ganz oben an der Spitze des Unternehmens? Organisationsforscher Kühl hält es für „extrem unwahrscheinlich“, dass der Vorstand nicht auf irgendeine Art involviert war. Aber, wenn sie klug waren, werden Winterkorn & Co. dafür gesorgt haben, es offiziell nicht wissen zu müssen. „Das will ich gar nicht gehört haben“, sagen Vorgesetzte in solchen Fällen gerne. Und wer ordnet solche kriminellen Regelverstöße an? Die Frage führt in die Irre. Regelverstöße werden nicht befohlen, sie schleichen sich langsam ein. Loyalitäten und hohe Identifikation der Mitarbeiter mit dem Unternehmen sorgen dann dafür, dass die Sache nicht nach außen dringt. Intern ist es ein „offenes Geheimnis“: Alles wissen „es“, blenden „es“ aber zugleich aus.

          Warum gab es keine „Whistleblower“?

          Unverständlich bleibt trotzdem, warum der Skandal nicht früher schon aufgeflogen ist. Schließlich gibt es allerorten „Whistleblower“, eine Art legaler Petzen, Mitarbeiter, die Illegales nach außen bringen, obwohl sie ein hohes Risiko tragen. Auch gefeuerte VW-Manager, die von der Sache wussten – warum haben sie hinterher den Mund nicht aufgemacht und sich gerächt?

          Ist der Skandal erst einmal bekannt, läuft alles abermals nach Schema F. Die Erregung ist groß, das Volk will Köpfe rollen sehen. „Schonungslose Aufklärung“ wird versprochen. Karrierechancen gibt es in der Abteilung „Compliance“. Die betrügerische Organisation demonstriert den Selbstreinigungsprozess durch Freistellungen und abrupte Vertragsbeendigungen. „Die gleichen Manager, die noch auf der Internationalen Automobilmesse dafür gepriesen wurden, dass sie ihren Konzern zum Branchenführer gemacht haben, werden jetzt für die typisch deutsche Kombination von Moral und Größenwahn an den Pranger gestellt“, sagt Soziologe Kühl.

          Martin Winterkorn ist weg, mit ihm ein halbes Dutzend weiterer Top-Leute beurlaubt, jeder Vorstand hat jetzt anzutanzen vor dem Aufsichtsrat, um seine Unschuld zu beweisen. Die VW-Kontrolleure könnten ein festes Camp einrichten in Wolfsburg, bei all den Marathon-Sitzungen, die dort im Moment zu absolvieren sind - nächster gemeinsame Termin ist Mittwoch, 7. Oktober, wieder eine außerordentliche Sitzung. Hans Dieter Pötsch, bislang Finanzvorstand, soll zum neuen Aufsichtsratsvorsitzenden und damit starken Mann bestimmt werden. Seit Ferdinand Piëch nach verlorenem Machtkampf hingeworfen hat, hat den Posten Gewerkschafter Berthold Huber nur kommissarisch besetzt.

          Augen zu und durch

          Der Österreicher Pötsch ist der Mann, auf den sich die zerstrittenen Familien – noch vor dem Skandal – als künftigen Oberkontrolleur hatten einigen können. Dieser Prozess war so mühsam, dass sie sich jetzt vom Lauf der Dinge nicht erschüttern lassen; Dieseldesaster hin oder her, zu viel Selbstreinigung lassen die Eigner nicht zu. Pötsch hat einzig einen Zettel unterschreiben müssen, dass er nichts von der Manipulation der Motoren mitbekommen hat. Das war’s.

          Nun droht dem Manager noch Unheil aus einer anderen Ecke: Die deutsche Finanzaufsicht (Bafin) untersucht, ob der VW-Konzern die Aktionäre rechtzeitig von dem Schadensfall unterrichtet hat. Der gewöhnliche Zeitungsleser, erst recht der kritische VW-Kontrolleur ahnt, dass dem nicht so war: Bereits am 3. September, so viel ist inzwischen sicher, hat VW gegenüber amerikanischen Behörden den Betrug zugegeben, diesen aber nach außen unter dem Deckel gehalten. Die Ad-hoc-Meldung, verpflichtend für kursrelevante Sachverhalte, kam erst zwei Wochen später.

          Er habe die Schwere der Vorwürfe und deren finanziellen Folgen nicht früher absehen können, rechtfertigte sich Pötsch intern. Die Börse hat das Ausmaß des Debakels offenbar schneller begriffen: Binnen Minuten waren Milliarden an Wert vernichtet, als die Sache schließlich ruchbar wurde. Falls die Bafin zu dem Schluss kommt, VW habe gegen seine ad-hoc-Pflicht verstoßen und die Aktionäre getäuscht, muss zwar niemand ins Gefängnis, es droht jedoch ein Bußgeld - für den Konzern wie für Pötsch persönlich, als dem verantwortlichen Finanzvorstand zur fraglichen Zeit. Dieses Risiko wollten maßgebliche Kontrolleure, Berthold Huber und Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil vorneweg, unbedingt vermeiden. Pötsch dürfe angesichts dieses Risikos nach den jüngsten Erkenntnissen nicht zum Oberaufseher befördert werden, verlangten sie in der Sitzung des Aufsichtsratspräsidiums vorige Woche. Allein, sie setzten sich nicht durch: Die Familie Porsche/Piëch hielt am einmal gefällten Beschluss fest: Augen zu und durch.

          Externe Ermittler müssen ran

          Wer wusste was? Wer muss noch gehen? Diese Fragen überdecken derzeit alles, die Machtverhältnisse bleiben äußerst fragil, zumal Berthold Huber, momentan der starke Mann, demnächst den Laden verlässt. Der ehemalige IG Metall-Vorsitzende hat immer erklärt: „Ich werde in diesem Jahr zurücktreten.“ Da Huber dafür bekannt ist, dass er Wort hält, verliert VW somit einen Stabilisator: Der Chefaufklärer, der mit starken Worten Winterkorn zum Rücktritt zwingen musste, geht. Als Nachrücker kommt der Gewerkschafter Jörg Hofmann, sobald er im Oktober als neuer Erster Vorsitzender der IG Metall offiziell gewählt ist.

          Weil intern niemandem zu trauen ist, müssen zum Aufräumen bei VW jetzt externe Ermittler ran: Die amerikanische Kanzlei Jones Day hat bereits die Befragungen der Führungsleute begonnen. Da der Kreis der potentiellen Mitwisser sich so weit zieht, schwant dem Aufsichtsrat, dass er Verstärkung anfordern muss: Eine weitere Truppe an externen Aufklärern soll aufmarschieren. Der internen Revision, gefangen in alten Abhängigkeiten, ist nicht zu trauen. Erst recht widersetzen sich die VW-Kontrolleure dem Drängen des Vorstandes, der das Heft wieder selbst in die Hand nehmen wollte. „Nicht mit uns“, so die Antwort der Kontrolleure nach einer länglichen Diskussion: Die Reinigung des Konzerns obliegt dem Aufsichtsrat, zumal der überzeugt ist, dass noch immer nicht das gesamte Management den Ernst der Lage begriffen hat: Es geht um mehr als Techniktricksereien, die Existenz von Europas größtem Autohersteller steht auf dem Spiel.

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