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Gastbeitrag : Illusionen behindern die Verkehrswende

  • -Aktualisiert am

Verkehr am Kurfüstendamm in Berlin Bild: Karsten Thielker

Ohne Umverteilung des öffentlichen Raums wird es nichts mit neuer Mobilität. Und an grüner Energie und einer lenkenden Pkw-Maut fehlt es auch. Dahinter steht ein tieferes politisches Versagen. Ein Gastbeitrag.

          10 Min.

          Seit mehr als 50 Jahren appellieren Verkehrspolitiker an die Vernunft der Verkehrsteilnehmer, mehr Rad zu fahren und den öffentlichen Verkehr zu nutzen, um den Autoverkehr zu reduzieren. Vergeblich, das entspannte Neben- und Miteinander der Verkehrsarten stellt sich nicht ein. Der Autoverkehr beherrscht den öffentlichen Raum. Ging es früher um Lärm, Gifte im Abgas und um Verkehrsopfer, dominiert heute die Reduktion von Kohlendioxid (CO2), um Klimaziele zu erreichen – nicht irgendwann, sondern rechtzeitig.

          Plötzlich gibt es Zeitdruck, eine Verkehrswende zu vollziehen, die garantiert wirkt: Eine Mobilitätswende soll den Autoverkehr reduzieren, eine Energiewende die Autoflotte elektrifizieren. Für eine Mobilitätswende wurde ein starker Ausbau des öffentlichen Verkehrs auf den Weg gebracht, für eine Energiewende wurden Anreize gesetzt, von Benzin- oder Diesel-Pkw auf Elektroautos umzusteigen. Wird das rechtzeitig gelingen? Wird ausreichend grüner Strom verfügbar sein, um die vielen Akkus der Elektroautos zu laden, obwohl bis 2038 noch nicht einmal der Kohlestrom ersetzt sein wird?

          In den kommenden zehn Jahren soll es einen Boom im öffentlichen Verkehr geben, bequem durchgetaktet von der Bushaltestelle über U-, S- und Straßenbahnen bis hin zum ICE. Das soll Autofahrer in Scharen anziehen. Seit Jahrzehnten hält sich die Illusion, ein solches Angebot wäre wirksam. Die Metropole Berlin hat sich im Juni etwas erlaubt, das tatsächlich wirkt, aus Angst vor dem Virus Covid-19 leerten sich Busse und Bahnen. Der Radverkehr hingegen blühte auf. Die Senatsverwaltung nutzte die Gunst der Stunde und widmete Autospuren und Parkplätze zugunsten der Radfahrer um. Weil das so kurzfristig per Markierung geschah, wurden sie „Pop-up-Radwege“ genannt. Es war ein kleiner Einstieg in eine Mobilitätswende durch Umverteilung des öffentlichen Raums.

          Andere europäische Metropolen sind weiter

          Andere europäische Metropolen sind schon weiter, nicht nur pop-up, sondern nach langfristigem Plan. Die Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo setzt seit sechs Jahren eine Mobilitätswende um, die so radikal ist, dass sie hierzulande undenkbar ist – noch. Hidalgo baut demnächst die Périphérique, die Ringautobahn rund um Paris, zum Stadtboulevard um. Aus den drei Spuren je Richtung wird eine für Busse und Fahrgemeinschaften, eine weitere für Autos ohne Beifahrer. Die dritte Spur soll halb bepflanzt werden und halb den Fahrrädern gehören. So geht Mobilitätswende!

          Verkehrsfachmann Gottfried Ilgmann
          Verkehrsfachmann Gottfried Ilgmann : Bild: IMP Ilgmann Miethner Partner

          Warum wäre ein starker Ausbau des öffentlichen Verkehrs bei uns wirkungslos? Geplant sind schließlich keine Lappalien: Bis 2030 sollen doppelt so viele Menschen IC und ICE fahren. Im Nahverkehr von Bus und Bahnen soll es ein Drittel mehr sein. Das Problem beschrieb Karl Krell, seinerzeit Vizechef des Bundesamtes für Straßenwesen, schon in den 1970er Jahren: Mehr attraktiver öffentlicher Verkehr veranlasst zwar zunächst einen Teil staugeplagter Autofahrer umzusteigen, aber wegen der geringeren Staus fährt der andere Teil mehr, und manche Umsteiger kehren wieder zum Auto zurück. Das läuft nicht nacheinander ab, sondern ineinander verwoben. Im Ergebnis stellt sich das alte Stauniveau wieder ein. Krell gab diesem Phänomen einen Namen: „Das Fahren am Rande des Verkehrszusammenbruchs“. Nur eine Mobilitätswende, die auch den öffentlichen Raum neu verteilt, kann das Krell’sche Gesetz aushebeln. Wunder sind auch dann nicht zu erwarten, denn der öffentliche Verkehr (nah und fern) erbringt heute rund 15 Prozent der Verkehrsleistung, der Pkw-Verkehr fast 80 Prozent.

          Diplom-Informatiker und Journalist Klemens Polatschek
          Diplom-Informatiker und Journalist Klemens Polatschek : Bild: Privat

          Mit der Energiewende soll nicht Sprit, sondern grüner Strom die Antriebsenergie der Autos liefern. In nächster Zukunft sind nur Elektroautos relevant, die ihren Strom aus Akkus beziehen. E-Pkw, die Wasserstoff tanken, der in Brennstoffzellen den Fahrstrom erzeugt, sind noch in der Geburtsphase. Es gibt keine großtechnischen Elektrolyse-Anlagen, um Wasserstoff aus grünem Strom zu gewinnen, kaum Tankstellen und nur wenige, teure Modelle am Markt. Großspurig hat Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) die Absicht verkündet, „Nummer eins in der Welt für Wasserstofftechnologie zu werden“.

          Auch synthetischer Sprit ist keine Option

          Doch auch synthetischer Sprit für konventionelle Pkw, erzeugt aus grünem „Überschussstrom“, ist keine Option. Überschussstrom wird es erst geben, wenn das letzte fossile Kraftwerk vom Netz gegangen ist und die jahreszeitlichen Schwankungen von Sonne und Wind durch Speicher ausgeglichen werden. Synthetischer Sprit nährt die Hoffnung auf eine bequeme Transformation unter Wahrung des Gewohnten. Es wird ihn aber nur in Nischen geben, denn um damit ein Kilowatt Leistung auf die Reifen zu bringen, wird etwa siebenmal so viel grüne Stromleistung benötigt.

          Wie sollen Autofahrer bewegt werden, auf elektrische Pkw umzusteigen? Irland und Schweden wollen von 2030 an keine Verbrenner mehr zulassen, Norwegen schon von 2025, Großbritannien von 2035 an, eine klare Ansage. Bei uns würde so etwas angeblich jede Regierung hinwegfegen. Deshalb wird auf Anreize gesetzt.

          Mit bis zu 9000 Euro Prämie wird der Kauf eines Elektroautos subventioniert, 6000 Euro aus Steuergeld, 3000 Euro vom Hersteller, vermutlich bezahlt aus einem zuvor höher angesetzten Listenpreis. Die Autoindustrie wollte sogar eine staatliche Prämie für sparsame Verbrenner, unterstützt von Baden-Württemberg, Bayern und Niedersachsen, wo Daimler, BMW und VW sitzen – regiert von Grün, Schwarz und Rot. Das klappte nun doch nicht. Aber die Autoindustrie hat ein Einfallstor zur Rettung der Verbrennertechnik erschlossen: Plug-in-hybride E-Pkw, Verbrenner mit elektrischem Zusatzantrieb für eine Mindestreichweite von 40 Kilometern. Die Prämie ist für diese nur ein Viertel geringer als bei reinen Elektroautos. Beliebt sind schwere Hybrid-SUV. Ihr realer Verbrauch ist teilweise zwei- bis dreimal höher als angegeben.

          Klimaschutz nur auf dem Papier

          Der Klimaschutz werde nur auf dem Papier erreicht, schimpft Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. Im Gespräch mit der „Zeit“ empörte sich Cem Özdemir, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Bundestag, über den „staatlich geförderten Subventionsbetrug“. VW-Chef Herbert Diess rechtfertigte sich: „Wir investieren über 30 Milliarden Euro in die Elektromobilität. Das Geld dafür muss man verdienen. Und das geht am besten mit großen Autos, weil sie höhere Margen haben. Ich finde es glaubwürdig, die Zukunft aus dem derzeitigen Geschäft zu finanzieren. Und den Touareg gibt es bald auch als Hybrid.“ Respekt vor so viel Offenheit, zunächst 2,5 Tonnen schwere Plug-in-hybride SUV zu verkaufen mit 340 PS Diesel- und 136 PS Elektroleistung, um die Energiewende zu bezahlen. Diess blendet aus, dass die Klimaziele längst verfehlt sein werden, ehe eine Energiewende greift.

          Als Pendant zu den Kaufanreizen für Elektroautos soll der Sprit für Verbrenner teurer werden. Im Dezember 2019 einigten sich Bund und Länder auf feste Preise für Zertifikate (Erlaubnisse), CO2 in beliebiger Menge in die Atmosphäre zu blasen. Dadurch erhöhen sich die Spritpreise von 2021 an um 7,5 Cent pro Liter, ansteigend bis 2026 um 20 Cent pro Liter. Die Tankstellenpreise schwankten in den vergangenen Jahren um fast das Doppelte, ohne dass sich das nennenswert ausgewirkt hätte. Von 2027 an müssten die ausgegebenen Zertifikate so stark verknappt werden, dass die Klimaziele rechtzeitig erreicht werden. Der Preis bildet sich dann auf dem Markt. So spät mit dem Handel zu beginnen wird die Spritpreise explodieren lassen. Das müssen dann die nächsten Regierungen ausbaden.

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          Bei den Kaufanreizen für Elektroautos wird also geklotzt und fehlgesteuert, bei der Verteuerung des Sprits noch über sechs Jahre lang gekleckert. Mit dieser Kombination wird die Energiewende scheitern. Was müsste sich ändern?

          Die Kaufprämien können geändert werden, weil sie nur bis 2021 festgeschrieben sind. Zur Erhöhung der Spritpreise bedarf es mehr Mut. Das Verkehrsministerium verfügt über eine Studie, die Orientierung gibt. Die Bundesregierung beauftragte im Jahr 1993 das Ifo-Institut für Wirtschaftsforschung zu erkunden, inwieweit die Klimaziele bis 2005 (!) erreicht werden, falls der Kraftstoffpreis binnen zehn Jahren stufenweise auf 5 DM pro Liter mehr als verdreifacht würde. Auf heute (vor Corona) übertragen, ergäbe das eine Erhöhung auf rund 4,50 Euro pro Liter. Die Mehreinnahmen sollten an die Bürger ausgeschüttet werden, um ihre Kaufkraft nicht zu schmälern.

          Spritpreiserhöhung und Maut würden wirken

          Das Ergebnis: Der Ausstoß von CO2 wäre um 21 Prozent gefallen. Kleinere Fahrzeuge und mehr Mitfahrgelegenheiten wären gefragt gewesen. Der Freizeit-, Einkaufs- und Urlaubsverkehr mit insgesamt 60 Prozent aller Fahrleistungen (heute ebenso viel) würde gedrosselt. Der Marktanteil von Bussen und Bahnen wäre von 16,4 Prozent auf 19,6 Prozent gestiegen. Nur eine drastische Spritpreiserhöhung hätte also wesentliche Wirkung gezeigt. Das Ifo-Institut untersuchte auch andere preispolitische Maßnahmen. Diese erwiesen sich alle als vernachlässigbar – mit einer Ausnahme: der Einführung einer Pkw-Maut von 11 Pfennigen je Kilometer. Auf heute übertragen, wären es etwa 10 Cent je Kilometer. Das Navi würde anzeigen, wie viel Maut vom Konto abgerufen wird. Eine gnadenlose Konfrontation mit den Kosten einer Autofahrt, so gnadenlos wie beim Kauf eines Fahrscheins.

          Eine Pkw-Maut gibt es auf der Welt in den verschiedensten Differenzierungen. Ihr Ruf ist in Deutschland durch die bayerische Folklore-Maut, die fast Wirklichkeit geworden wäre, ramponiert worden. Inländer sollten diese als Vignette zum Preis der alten Kraftfahrzeugsteuer bezahlen. Ob für drei- oder dreißigtausend Kilometer Fahrleistung, wäre irrelevant gewesen. Phantasieloser und wirkungsloser geht es nicht. Eine Pkw-Maut, die ähnlich unserer Lastwagenmaut ausgestaltet wäre, könnte hingegen den Verkehr intelligent steuern: um die vorhandene Infrastruktur effizienter zu nutzen oder Spritfresser progressiv zu belasten. Voraussetzung ist allerdings, dass den Kommunen große Freiheiten für die dezentrale Ausgestaltung eingeräumt werden. Auch für Elektroautos würde Maut fällig, ebenfalls progressiv nach spezifischem Verbrauch gestaffelt, denn billiger grüner Strom wird noch lange nicht verfügbar sein.

          Nachhaltiger Verkehr wird mit Verve gefordert, doch die Staus werden nur länger und die Autos massiger. „Verbale Aufgeschlossenheit bei überwiegender Verhaltensstarre“, hätte der Soziologe Ulrich Beck formuliert. Nicht einmal so einfach zu verwirklichende Maßnahmen wie eine Besteuerung des Sprits nach dem Kohlenstoffgehalt, die Abschaffung des Dienstwagenprivilegs, das die private Nutzung teurer Pkw steuerlich belohnt, oder ein Tempolimit, das außer den üblicherweise genannten Effekten die Elektroautos wegen ihrer Vorzüge im unteren Geschwindigkeitsbereich begünstigt. Aber Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) ist kein Unfall in seinem Amt: Er kann sich schließlich bei der Verweigerung eines Tempolimits auf Mehrheiten in Bundestag und Bundesrat berufen.

          Die Vision erfüllt sich nicht

          Die Vision der Bundesregierung von einer Million Elektroautos für dieses Jahr erfüllt sich nicht. 2019 wurden nur 83.000 reine Elektroautos zugelassen. Das kann sich ändern, sobald die Automobilhersteller mehr elektrische Modelle anbieten. Die wenigen Ladesäulen sind zwar ein Hindernis, aber es gibt viele Autofahrer, deren Fahrprofile mit der geringen Reichweite kompatibel sind und die zu Hause laden können. Schon der Austausch weniger Prozent von 47 Millionen Pkw könnte Bewegung bringen. Seltsam unerwartet wird erst jetzt debattiert, ob es überhaupt genügend grünen Strom für die Energiewende gibt.

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          Harald Lesch, Professor für theoretische Astrophysik und Fernsehjournalist, ätzte auf dem Hessischen Klimaempfang 2019: „Beim Strom sind wir gut. Vierzig Prozent, immerhin! Aber in der Primärenergie, also bei der gesamten Menge an Energie, die Deutschland verbraucht? Da sind es dreizehn Prozent. Das ist ein Witz!“ Das Umweltbundesamt (UBA) bestätigt die Größenordnung. Seine 440 Seiten starke „Rescue-Studie“ vom November 2019 enthält sechs Szenarien über die Entwicklung bis 2050. Das ungünstigste, „GreenLate“, kann als Ergebnis bisherigen Handelns verstanden werden. Danach soll der grüne Nettostromverbrauch 2019 von 215 Terawattstunden (1 TWh = 10 hoch 9 KWh) bis 2050 auf fast das Zehnfache steigen, zu zwei Dritteln importiert in Form von synthetischen Brenn-, Kraft- und Rohstoffen, die im Ausland aus grüner Energie erzeugt werden, insbesondere in Nordafrika. Daran gemessen ist die bislang erzeugte Menge grünen Stroms kärglich.

          Es wird bezweifelt, ob die Energiewende im Verkehr überhaupt zur CO2-Senkung in den kommenden Jahren beitragen kann. Ulrich Schmidt vom Institut für Weltwirtschaft (IfW) in Kiel erschreckt mit der Feststellung: „Elektroautos fahren heutzutage de facto mit 100 Prozent Kohlestrom. ... Erst wenn der Strom nahezu ausschließlich aus erneuerbaren Energien besteht, ist das Elektroauto klimafreundlicher als moderne Dieselfahrzeuge.“

          Bis dahin wird der zusätzliche Strom für die Elektroautos nur durch eine Mehrleistung fossiler Kohlekraftwerke erzeugt. Christian Hochfeld, Direktor des Thinktanks Agora Verkehrswende, widerspricht dem Kieler Professor: „Lasst uns erst mal den Stromsektor ganz sauber machen. Und reden wir dann über die Elektrifizierung des Verkehrssektors.“ Dieser Ansatz brauche viel zu viel Zeit, um den Klimaschutzzielen gerecht zu werden. Konstantinos Boulouchos, Professor für Energietechnik an der ETH Zürich, sucht einen Weg zwischen den Positionen. Es sei wichtig, „die Entkarbonisierung des Elektrizitätssystems zumindest ein bisschen schneller anzugehen als die Elektrifizierung der Mobilität“.

          Energiewende hätte schon vorgestern beginnen müssen

          Keiner der drei Wissenschaftler kann das Dilemma auflösen. Ursache ist die bisherige Fixierung ausschließlich auf mehr grünen Strom für den Ausstieg aus Atom- und Kohlestrom. Das war publikumswirksam. Aber alle Sektoren, wie zum Beispiel die energieintensive Stahl- und Zementindustrie und insbesondere der Verkehrssektor, hätten schon seit vorgestern mit der Energiewende beginnen müssen, um die Klimaziele rechtzeitig zu erreichen. Übersehen wurde, dass sie dafür schon kurzfristig viel mehr grünen Strom benötigen.

          Der Slogan „Klimaneutral bis 2050!“ blendet aus, dass wir auf dem Weg zum Ziel nur noch ein beschränktes CO2-Budget in die Atmosphäre blasen dürfen. Entsprechend müsste die Kurve der CO2-Reduktion nicht nach Belieben, sondern sofort steil abfallen. Nach dem wahrscheinlichen „GreenLate“-Szenario des Umweltbundesamtes ist Deutschland aber schon heute in Verzug. Die Reduktionskurve fällt nur so flach ab, dass wir um das Jahr 2035 bereits unser CO2-Budget aus den Pariser Verträgen ausschöpfen und damit unser Klimaziel endgültig verfehlen. Der Verkehrsbereich hat den größten Anteil an diesem Versagen. Gleichgültig wurde hingenommen, dass der Verbrauch der Autoflotte trotz allen Effizienzfortschritts seit 1990 stagnierte, der durchschnittliche Verbrauch seit 2016 sogar zulegte.

          Die Bundesregierung befindet sich im Dauerspagat: Sie will die Klimaziele erfüllen, ohne der Autoindustrie und den Autofahrern größere Veränderungen zuzumuten. Weil das kaum möglich ist, wird die Bevölkerung in einen schmerzhaften Konflikt getrieben. Für die Klimaretter ist der konventionelle Autoverkehr (und Verkehr insgesamt) eine reale Bedrohung für das langfristige Wohlergehen. Andere sehen ihr Leben schon von geringfügigen Einschränkungen ihrer gewohnten Mobilität angegriffen. Hier wäre die Politik besonders in der Vermittlung zwischen so heftig divergierenden Denkmustern gefragt. Stattdessen setzt sie seit vielen Jahren einseitig auf die Rechte unlimitierter Mobilität und sucht die Lösung gewohnheitsmäßig im Sowohl-als-auch der Betonierung von mehr Autobahnspuren und dem Bohren von Tunneln für Hochgeschwindigkeitszüge.

          Dabei ließe sich die bestehende Infrastruktur mit intelligenteren Methoden anders und erheblich besser nutzen. Aber seit vielen Jahren schon unterbleibt eine nüchterne Betrachtung der Herausforderungen, und man verbietet sich bewusst Gestaltungsmöglichkeiten mit seltsamen Sprüchen wie „Wir sind kein Verkehrsverhinderungsministerium“. Das ist das tiefere politische Versagen. Jetzt ist die Verkehrswende zu einem Kampffeld geworden – das hätte man klugerweise vermeiden müssen.

          Anmerkung: Eine frühere Fassung dieses Beitrags enthielt die Behauptung, dass der Thinktank Agora Verkehrswende von der Bertelsmann Stiftung finanziert werde. Das ist nicht korrekt. Gesellschafter von Agora Verkehrswende sind die Stiftung Mercator sowie die European Climate Foundation.

          Die Autoren

          Gottfried Ilgmann ist Verkehrsfachmann. Er hat an der TU Berlin über Optimierung von Verkehrsleistungsangeboten promoviert. 1987 gründete er die Beratungspartnerschaft IMP. Zehn Jahre lang arbeitete er am Konzept der Bahnreform, unter anderem für die Regierungskommission Bahn. Klemens Polatschek ist Diplom-Informatiker und Journalist. 2008 trat er als Partner bei IMP ein, um Innovationsprojekte in der Bahnindustrie voranzutreiben. Beide Autoren haben sich einen Namen gemacht als kundige Kritiker der Verkehrspolitik. hig.

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