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Stickoxide : Das TÜV-Gutachten zu den Messstationen ist voller Lücken

Das aber wäre wichtig, denn in Sachen Stickoxide kann es auf jeden Zentimeter ankommen. Die Gase verteilen sich nämlich in der Luft sehr schnell, die Konzentration kann schon auf kurzen Strecken sehr tief sinken. Umgekehrt gilt: Wer zu nah am Auspuff misst, bekommt viel zu hohe Werte. Die stellen nicht die wirkliche Gesundheitsgefahr dar. Für kurze Zeit kommen Menschen nämlich problemlos mit höheren Stickoxid-Konzentrationen zurecht. Die Studien zeigen: Die niedrigen Konzentrationen, über die bei den Fahrverboten gestritten wird, schaden höchstens bei dauerhafter Belastung. Das heißt: Selbst kleine Kinder können gefahrlos an einer vielbefahrenen Straße entlangspazieren und dabei die Luft einatmen, solange sie nicht gerade das ganze Jahr über auf der Verkehrsinsel übernachten.

Deshalb gibt es zwei unterschiedliche Grenzwerte: einen recht hohen für die Kurzzeit-Belastung, gegen den Deutschland nicht verstößt. Und einen viel tieferen für die Langzeit-Belastung, eben die umstrittenen 40 Mikrogramm NO2. In diesem Fall geht es darum, welche Stickoxid-Mengen man Tag und Nacht in der Wohnung einatmet. Deshalb verlangt die EU-Richtlinie, dass an dem Ort mit der höchsten Belastung gemessen wird, der die Menschen über einen „signifikanten Zeitraum“ ausgesetzt sind. Zehn Minuten Radfahren an der Straße oder der Aufenthalt an der Fußgängerampel sind kein signifikanter Zeitraum, wenn es um die Jahresbelastung geht.

Die Stickoxid-Belastung geht zurück, der Diesel-Absatz auch

Die Gerichte sind inzwischen dafür sensibilisiert, dass die Lage in den Städten nicht immer so eindeutig ist. Als das Fahrverbot für Darmstadt verhandelt wurde, hat das zuständige Gericht die Position der Stationen genau unter die Lupe genommen – in Darmstadt standen alle richtig. Zudem hat seit vergangenem Herbst so manches Berufungsgericht übertriebene Fahrverbot-Ideen der ersten Instanzen kassiert.

Gleichzeitig geht die Stickoxid-Belastung in den meisten Städten Deutschlands zurück, nicht zuletzt weil sowieso immer mehr alte Diesel verschrottet werden. Moderne Diesel, die nur kleine Bruchteile der alten Schadstoffe ausstoßen, sind entwickelt und werden marktreif. Ein Gutachten der Leopoldina, der nationalen Akademie der Wissenschaften, hat gezeigt, dass sowieso nicht Stickoxide die größten Probleme in der Atemluft sind, sondern der Feinstaub – und der kommt aus ganz anderen Quellen, zum Beispiel vom Reifenabrieb, aus Holzöfen und aus der Landwirtschaft. Die höchsten Feinstaub-Belastungen finden sich immer wieder in U-Bahn-Stationen, wo der Bremsabrieb der Züge eingefangen wird und nicht an die frische Luft kann.

Trotz alldem sind einzelne Fahrverbote immer noch in der Diskussion, und die deutschen Autokäufer meiden den Diesel. Wurden 2016 noch 1,5 Millionen neue Dieselautos zugelassen, waren es 2018 nur noch 1,1 Millionen. Die Deutschen kaufen stattdessen nicht etwa Elektroautos, sondern Benziner: Ihre Zahl ist im gleichen Maß gewachsen. Auch das trägt dazu bei, dass der deutsche Straßenverkehr immer mehr klimaschädliches CO2 ausstößt.

Die Umweltministerin aber feiert einen politischen Erfolg: Die Diskussion um Dieselautos und Stickoxide, auch um die richtige Position der Messstellen, wurde nicht weitergetrieben, sondern beendet. Das Gutachten hat der Ministerin gebracht, was man im politischen Betrieb manchmal am nötigsten braucht: Zeit.

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