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Autoindustrie : Umweltaktivisten gegen Steuerregeln für Dienstwagen

Dienstwagen werden meist auch zu privaten Zwecken genutzt. Bild: Vario

Rund 2,5 Millionen Deutsche nutzen einen Firmenwagen, meist auch privat. Eine Studie widmet sich den „Dienstwagen auf Abwegen“ und fordert beispielsweise Steuern auf private Kilometer.

          6 Min.

          Das Freiburger Öko-Institut und die Initiative Agora Verkehrswende haben sich mit vielfältiger Kritik an Deutschlands Regeln für Dienstwagen zu Wort gemeldet. Die Studie „Dienstwagen auf Abwegen“ verlangt eine Anhebung der Kosten oder der Steuerlast für diejenigen, die ein Firmenauto auch privat nutzen dürfen.

          Tobias Piller
          Redakteur in der Wirtschaft.

          Zum einen hätten die Nutzer solcher Dienstwagen keinen Anreiz, die privat gefahrenen Kilometer einzuschränken, weil das nötige Benzin vom Arbeitgeber getragen wird. Während das Umweltbundesamt zu diesem Thema vorschlägt, die Benutzung von Tankkarten für Privatfahrten zu verbieten oder eine Zusatzsteuer für Privatkilometer zu verlangen, fordert die Studie des Öko-Instituts für Dienstwagenfahrer die Verpflichtung zum elektronischen Fahrtenbuch, um dann Steuern für privat gefahrene Kilometer zu erheben. Al­ternativ wird als „Minimalvariante“ eine Erhöhung der Pauschalsteuer auf Dienstwagen gefordert. Bisher müssen Nutzer von Dienstwagen monatlich ein Prozent des Bruttopreises eines Dienstwagens als geldwerten Vorteil versteuern; verlangt wird eine Erhöhung der Pauschale auf 1,5 oder 2 Prozent des Autopreises. Im neuen Koalitionsvertrag von SPD, Grünen und FDP finden sich diese Forderungen allerdings nicht, die Koalitionäre wollen bislang nur die Steuervorteile für Hybrid-Fahrzeuge abschaffen, die kaum elektrisch gefahren werden.

          Argumente des Öko-Instituts und der Initiative Agora Verkehrswende sind un­ter anderem, die geltenden Steuerregeln brächten „eine erhebliche finanzielle Erleichterung für Arbeitgeber und Arbeitnehmer:innen mit sich, die auch die Anschaffung großer, leistungsstarker und damit tendenziell emissionsintensiver Fahrzeuge begünstigt“. Zwar wird vermerkt, dass die private Nutzung von Dienstwagen von den Arbeitnehmern mit dem Einkommen versteuert wird. Dennoch ist bei einem Rechenbeispiel für 25.000 Kilometer Fahrt im Jahr die Rede von einer jährlichen Kostenersparnis an Abgaben und Steuern von 4000 bis 6000 Euro.

          Die sozial ausgewogene Verkehrswende wird konterkariert

          Für die Darstellung solcher Vorteile werden allerdings Ersparnisse für Arbeitgeber und Arbeitnehmer zusammengezählt. Der Arbeitgeber, der den Dienstwagen zur Verfügung stellt, muss für diesen Gehaltsbestandteil keine Sozialabgaben bezahlen, zudem können Aufwendungen für das Auto als Betriebskosten geltend ge­macht werden. Arbeitnehmer müssen un­ter dem Strich mit der Steuer nicht so viel bezahlen, wie sie sonst für ein gleichwertiges Auto aufwenden müssten.

          Die Fachleute des Branchenspezialisten für Firmenautos, Dataforce, kalkulieren ähnlich in einer Studie für den in Brüssel ansässigen Umweltverband Transport & Environment: Für ein privates Auto müsse man zuerst sein Einkommen versteuern, dann selbst die Autokosten bezahlen und damit dann auch noch Mehrwertsteuer oder Mineralölsteuer. Vernachlässigt wird dabei der Umstand, dass die privaten Au­tobesitzer beim Pendeln zum Arbeitsplatz wiederum nicht für Entfernungskilometer Steuern bezahlen, sondern eine Entfernungspauschale von der Steuer absetzen können. Dienstwagenfahrer zahlen die Steuern auf den Listenpreis ihrer Autos ohne Berücksichtigung von Rabatt. Und sie mussten auch in Zeiten des Lockdowns weiter ihre Pauschalsteuern bezahlen, als fast alle Autos stillstanden.

          Die vom Öko-Institut mit präsentierte Studie sieht eine soziale Verzerrung durch die Nutzung von Dienstwagen, weil besonders Männer im Alter zwischen 40 und 60 Jahren mit hohem Einkommen über Dienstwagen verfügten, der finanzielle Vor­teil mit Dienstwagen mit der Höhe des Einkommens wachse und insgesamt durch die aktuelle Dienstwagenbesteuerung „die Bemühungen um eine sozial ausgewogene Verkehrswende“ konterkariert würden.

          Steueraufkommen von knapp fünf Milliarden Euro

          Aus der Autoindustrie und vom Verband der Automobilindustrie (VDA) ist zum Thema Dienstwagen so gut wie nichts Offizielles zu hören. Allein von einem deutschen Autohersteller kommt eine schriftliche Stellungnahme: Wer zum Beispiel 20 Kilometer zur Arbeit fahre, müsse jedes Jahr insgesamt 19 Prozent des Fahrzeugwertes versteuern. Pauschalbesteuerung sei auch zur Vereinfachung der Verwaltung verfassungsrechtlich gerechtfertigt. Überdies entfielen 52 Prozent aller Firmenwagen auf kleinere Autos von Kleinstwagen bis zur Mittelklasse. Die Kompaktklasse habe mit 21 Prozent den größten Anteil, während auf die Oberklasse nur 1,2 Prozent entfielen. Für ökolo­gische Lenkungsziele diene schließlich die Verkehrssteuer.

          Bild: F.A.Z.

          Weil sogar das Bundesfinanzminis­te­rium beteuert, es gebe keine Daten zur Be­steuerung und zu den Steuer­erträgen von Dienstwagenfahrern, sind vielerlei An­nahmen denkbar. Nützlich wäre auf jeden Fall eine Abschätzung der Einkommensteuer, die von allen Dienstwagenfahrern für deren Autos bezahlt wird. Vorerst gibt es dazu nur die Möglichkeit, mit Durchschnittswerten eine Überschlagsrechnung anzustellen: Die Autoschätzer der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) liefern für den durchschnittlichen Kaufpreis aller Autos 2020 den Wert von 36.340 Euro. Dataforce schätzt die Zahl der Dienstwagenfahrer in Deutschland auf 2,48 Millionen. Zusammen mit Daten der Steuerfachleute – über Deutschlands Durchschnittseinkommen 2020, bei 36.000 Euro im Jahr, einem Grenzsteuersatz von 30 Prozent sowie einer durchschnittlichen Wegstrecke zur Arbeit von 17 Kilometern – lässt sich mit den Steuerregeln für Dienstwagen ein Steueraufkommen von knapp fünf Milliarden Euro errechnen.

          Ein Argument gegen die soziale Ungerechtigkeit

          Allerdings vertreten Studien von Öko-Institut und anderen die Meinung, dass Dienstwagen teurer sind als der Durchschnitt und von überdurchschnittlich gut verdienenden Leuten gefahren werden. Die Studie des Öko-Instituts verwendet als typisches Beispiel für seine Kalkulationen einen SUV für 65.445 Euro, gefahren von einem ledigen Arbeitnehmer mit einem Bruttojahreseinkommen von 71.000 Euro. Werden diese Werte und der dazugehörige Grenzsteuersatz von 42 Prozent in die Kalkulation eingesetzt, ergibt sich eine Steu­erlast für den Dienstwagen von knapp 5000 Euro im Jahr.

          Falls dieses Beispiel tatsächlich als Mittelwert für die Dienstwagenfahrer dienen könnte, wäre das jährliche Steueraufkommen für Dienstwagen beträchtlich, bei mehr als zwölf Milliarden Euro – ein er­klecklicher Anteil der gesamten Lohn- und Einkommensteuer 2020 von zusammen 266 Milliarden Euro. In diesem Fall könnte dann die Vorhaltung von sozialer Ungerechtigkeit der Dienstwagen die Entgegnung finden, dass die Gutverdiener schon jetzt kräftig zur Kasse gebeten würden – die obersten 20 Prozent der Einkommensteuerzahler mit Jahreseinkommen oberhalb von 62.000 Euro zahlen laut offizieller Steuerstatistik 72 Prozent des gesamten Einkommensteueraufkommens.

          Fehlt es an Betrachtung wirtschaftlicher Zusammenhänge?

          Den kritischen Studien zu den Dienstwagen ist immer wieder anzumerken, dass es im Grunde nicht allein um die private Nutzung von gewerblich zugelassenen Au­tos geht, sondern generell um die Begrenzung von Autoverkehr und Zulassungszahlen. Bestritten wird jedoch, dass man ge­nerell eine Abschaffung der Dienstwagen anstrebe. Selbst die Plug-in-Hybride und Elektroautos unter den Dienstwagen lösen keinerlei Enthusiasmus aus. Einerseits wird bemängelt, dass es unter den Dienstwagen noch nicht viele Elektroautos gibt, andererseits aber auch der Umstand, dass Plug-in-Hybride und Elektroautos bei der Besteuerung als Dienstwagen subventioniert werden. Für Elektroautos als Dienstwagen ist nur ein Viertel der sonst üblichen Steuer fällig, für Plug-in-Hybride mit Verbrennermotor und einer elektrischen Reichweite zwischen 30 und 60 Kilometern die Hälfte.

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          Der Subventionsbericht der Bundesregierung erwartet dafür für 2021 Aufwendungen von 780 Millionen Euro. Ziel der Bundesregierung war mit der Einführung dieser Regeln eine möglichst schnelle Verbreitung der Hybridtechnik und des Elek­troantriebs. Die Studie des Öko-Instituts spricht von jährlichen Einnahmeverlusten des Staates zwischen 1,3 und 6,9 Milliarden Euro. Besonders kritisiert wird der Um­stand, dass die steuerliche Begünstigung von Plug-in-Hybriden nicht davon ab­hängt, wie oft diese Autos elektrisch ge­laden werden. Dienstwagenfahrer, die nie laden und den Elektromotor benutzen, werden steuerlich begünstigt wie alle anderen. Wirtschaftliche Zusammenhänge, die über die Fragen rund um die Dienstwagen hinausreichen, werden von den Kritikern aus dem Umweltlager nicht betrachtet. Da­zu gehört der Umstand, dass die deutsche Industrie mit ihren 800.000 Arbeitsplätzen von hochwertigen Autos lebt und nur mit hohen Stückzahlen die Entwicklung neuer Technik finanzieren kann.

          Das Element der Unschärfe im Pauschalen

          Einen Kontrast zu den umfassenden Ab­schreibungsmöglichkeiten für gewerb­liche Autos in Deutschland liefert Italien, wo jahrzehntelang nur Benzinautos mit bis zu zwei Liter Hubraum und Diesel mit maximal 2,5 Liter Hubraum als Geschäftsautos abgesetzt werden durften. Nunmehr gilt eine Wertgrenze von 18.000 Euro. Das hat zum Niedergang italienischer Premi­umprodukte und der Autoproduktion in Italien beigetragen. Zugleich fehlt in Italien auch der Motor für die Erneuerung des Fuhrparks. Nach Berechnungen des Verbands der italienischen Autoimporteure für 2020 waren dort 29,3 Prozent des Autobestandes nach Euro 0 bis Euro 3 zertifiziert, 27,1 Prozent nach Euro 4, da­gegen nur 25,1 Prozent nach dem Abgasstandard Euro 6. Dagegen sind in Deutsch­land 2021 nur 36,9 Prozent des nationalen Personenwagenbestandes als Euro 4 oder niedriger zertifiziert, aber schon 39,1 Prozent als Euro 6.

          Pauschale Regelungen enthielten im­mer ein Element der Unschärfe und seien dadurch angreifbar, meint Steuerfachmann Tobias Hentze vom Institut der deutschen Wirtschaft. Gerade die Dienstwagenregeln seien ein Beispiel dafür, wie mit vereinfachten Regeln ungeheuer viel Verwaltungsaufwand bei Unternehmen und Steuerverwaltung eingespart werden könne. „Natürlich könnte man die Faktoren für die Kalkulation auch anheben, doch ist damit das Risiko verbunden, dass dann immer weniger Leute an dieser Pauschalisierung interessiert sind.“

          Schon jetzt ist es so, dass nicht alle Be­schäftigten mit Berechtigung zum Dienstwagen diesen auch in Anspruch nehmen: „Für mich ist das nicht interessant“, sagt etwa ein führender Manager aus der Autobranche, der nicht namentlich genannt werden will. „Für eine Dienstreise komme ich in die Firma und nehme dort ein Springerauto“, lautet die Be­schreibung seiner Umstände. Dieses Verhalten beinhaltet zwar nicht einen verhassten Dienstwagen, ist aber umweltpolitisch auch kontraproduktiv, denn auf diese Weise sind für den Automanager zwei Autos in Umlauf und nicht nur eines.

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