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Abgasskandal : Winterkorn pocht auf Auszahlung seines Vertrags

  • Aktualisiert am

Der ehemalige VW-Chef Martin Winterkorn im April 2015 Bild: dpa

Nach seinem Rauswurf besteht der frühere VW-Chef Winterkorn auf Auszahlung seines Vertrags. Der Abgasskandal setzt der Kreditwürdigkeit des Autobauers zu: Die EZB kauft vorerst einige VW-Kredite nicht mehr.

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          Nach seinem erzwungenen Rücktritt pocht der ehemalige VW -Chef Martin Winterkorn einem Zeitungsbericht zufolge auf die Auszahlung seines Vertrags, der Ende 2016 ausläuft. Doch stoße er mit dieser Forderung auf Widerstand im Aufsichtsrat angesichts der Milliardenkosten, die dem Konzern aus der Abgas-Affäre drohten, hieß es in der „Bild am Sonntag“. Winterkorn erhielt 2014 15,9 Millionen Euro und belegte damit den ersten Platz unter den Chefs der 30 Dax-Unternehmen. Aus der Wolfsburger Konzernzentrale gab es keine Stellungnahme zu dem Bericht.

          Gleichzeitig mindert der Abgasskandal und die bislang nicht abschätzbaren Folgekosten die Kreditwürdigkeit des Autobauers. Die Europäische Zentralbank (EZB) kauft vorerst keine Autokredit-Verbriefungen von Volkswagen mehr. Es gebe zunächst eine Überprüfung, bevor endgültig entschieden werde, ob die VW-Schuldverschreibungen (ABS) aus dem Wertpapier-Ankauf-Programm der EZB ausgeschlossen würden, heißt es in mehreren Medienberichten unter anderem der „Welt“ und der „Sunday Times“. In den Papieren sind unter anderem die Kredite verbrieft, die die Volkswagen-Bank an Kunden für deren Autokauf vergibt.

          Allgemeines Misstrauen an den Kapitalmärkten

          Hinter dem Schritt steht ein allgemeines Misstrauen gegenüber Volkswagen an den Kapitalmärkten. Wenn dem Konzern hohe Strafen bevorstehen, Investitionen schwerer zu stemmen sind und möglicherweise in nächster Zeit der Absatz leidet, schadet das auch Volkswagens Kreditwürdigkeit.

          Die Ratingagentur Moody's hat Volkswagen einen negativen Ausblick für das Rating verpasst, die beiden Kollegen Standard & Poor's und Fitch drohen ebenfalls mit einer Herabstufung.

          Ein Vertrauensverlust ist im Markt für Kreditversicherungen abzulesen. Diese so genannten „CDS“ (Credit Default Swaps) waren schon in der Eurokrise rund um Griechenland ein viel beachteter Indikator. Inwiefern ihre Kurse relevant sind, ist umstritten, schließlich handeln auf diesem Markt nur wenige Leute. Doch der Preis für die Absicherung eines fünfjährigen Kredits an Volkswagen hat sich seit Krisenbeginn ungefähr verdreifacht, und zwar auf rund 2,3 Prozent der Kreditsumme.

          Warnungen gab es schon früher

          Ein VW-Techniker hat schon im Jahr 2011 vor illegalen Praktiken im Zusammenhang mit Abgaswerten gewarnt. Dies ist nach Informationen der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung aus Aufsichtsratskreisen einem ersten Prüfbericht der internen Revision des Konzerns zu entnehmen. Den Kontrolleuren waren diese Ergebnisse demnach am Freitag in ihrer Sitzung vorgelegt worden, ohne dass geklärt wurde, warum die Warnung seinerzeit ohne Folgen blieb und wer alles davon erfahren hat.

          Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) hat die Rechtsabteilung von VW laut „Bild am Sonntag“ schriftlich aufgefordert, bis zum 7. Oktober einen „verbindlichen Maßnahmen- und Zeitplan“ vorzulegen, ob und bis wann die Wagen ohne Manipulationssoftware die verbindliche Abgasverordnung einhalten werden.

          Die Autofahrer müssen dazu vielleicht bald in die Werkstatt. Eine Rückrufaktion wurde von Politikern gefordert und steht offenbar kurz bevor. Nach Informationen der F.A.Z. könnte es dabei nicht nur um ein Software-Update gehen, vielleicht muss zumindest in Teilen der Autos auch Hardware ausgetauscht werden.

          Umrüstung soll 100 bis 200 Euro pro Fahrzeug kosten

          Wie die Süddeutsche Zeitung auf Ihrer Webseite mt Berufung auf informierte Kreise berichtet, kostet die Umrüstung der in Deutschland betroffenen 2,8 Millionen Fahrzeuge, vorsichtig gerechnet, 100 bis 200 Euro pro Fahrzeug. Folglich käme auf Volkswagen eine Belastung von 280 bis 560 Millionen Euro zu. Weiter hieß es in dem Bericht, zu dem der Konzern keine Stellung beziehen wollte, dass die Um- oder Nachrüstung aller betroffenen Fahrzeuge mindestens ein halbes Jahr dauern werde. Zuvor müsse geprüft werden, ob die Umrüstung einen höheren CO2-Ausstoß oder einen höheren Spritverbrauch zur Folge hätte.

          Ob die Halter von Volkswagen-Autos gegen den Konzern Anspruch auf Schadenersatz haben, ist einem Sprecher des Justizministeriums zufolge noch unklar. Zudem müssten sie etwaige Mängel und Ersatzansprüche in jedem Einzelfall gegenüber dem Verkäufer geltend machen. Verbraucherschützer fordern deshalb die Möglichkeit von Gruppenklagen, die die Bundesregierung nun Anfang 2016 auf den Weg bringen will.


          Ist der Diesel eine Dreckschleuder?

          © Imago

            Betrugsvorwürfe, Spekulationen, Personalkarussell: In der Diskussion um Volkswagen ist einiges durcheinander geraten. Wir beantworten die wichtigsten Fragen.

            Ist der Diesel schmutziger als der Benzinmotor?

            Nein. Jedenfalls dann nicht, wenn die modernen Motoren die strengsten Abgasnormen auch tatsächlich erfüllen. Allerdings ist der Benzinmotor mit einem geregelten Katalysator aufgrund seiner Abgaszusammensetzung und -temperatur leichter von Schadstoffen zu befreien. Beim Diesel müssen dazu mehrere Komponenten ineinandergreifen: ein kleiner Oxidationskatalysator im Motorraum reinigt das Abgas von unverbrannten Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid, ein Partikelfilter hält die festen Bestandteile (Ruß) zurück. Stickoxide, die unter hohen Temperaturen aus dem in der Luft enthaltenen Stickstoff entstehen, werden dadurch allerdings nicht beseitigt. Sie sind verantwortlich für den schlechten Ruf des Dieselmotors, denn sie belasten die Atemwege und sind für den sauren Regen mitverantwortlich. Zur Beseitigung wird ein Teil der Abgase in den Motor zurückgeführt, wodurch die Temperaturspitzen im Brennraum gesenkt werden. In Motoren, die Normen wie Euro 5 und 6 erfüllen sollen, kann zusätzlich ein Filterspeicher eingesetzt sein, der wie der Partikelfilter von Zeit zu Zeit freigebrannt werden muss. Eine andere Möglichkeit ist die Einspritzung einer Harnstofflösung (AdBlue) - ein teures Verfahren, das vor allem in Lastwagen und Autos der Oberklasse angewendet wird. Das Zusammenspiel der einzelnen Systeme erfordert eine komplizierte Steuerung über die Fahrzeugelektronik.




            Wie kommen dann die gemessenen hohen Werte zusammen?

            Die Messungen für die Typenzulassung finden auf dem Rollenprüfstand statt. Das gilt sowohl für die Vereinigten Staaten als auch für Europa. Dabei werden in einem standardisierten Zyklus Verbrauch und Abgasemission ermittelt. Die Messungen mit den viel zu hohen Werten fanden dagegen während der Fahrt auf der Straße statt. Wie beim Verbrauch ergeben sich für die Abgase in der Realität völlig andere Ergebnisse als auf dem Prüfstand, und zwar sowohl für Dieselmotoren als auch für Benziner. Stutzig macht allerdings jetzt die Höhe der Abweichung.


            Warum wird nicht grundsätzlich auf der Straße gemessen?“

            Der tatsächliche Abgasausstoß auf der Straße ist von vielen Faktoren abhängig, er lässt sich deshalb schwer standardisieren. Die Messung ist außerdem weniger genau, weil die vorbeistreichenden Abgase erfasst werden müssen. Auf dem Prüfstand werden sie eingesammelt. Dennoch sollen in Europa Praxiswerte in die Zulassung eingehen. Wie das Verfahren abläuft und wie die Daten vergleichbar gemacht werden können, wird derzeit diskutiert.


            Warum hat VW getrickst?

            Soweit bekannt, hat VW versucht, mit den manipulierten Messungen auf dem Prüfstand die amerikanischen Grenzwerte zu erfüllen. Sie unterscheiden sich von den europäischen, auch der Zyklus ist nicht vergleichbar.


            Wird auch in Europa manipuliert?

            Das ist ungewiss. Grundsätzlich kann auch die europäische Norm mit der entsprechenden Software ausgetrickst werden. Den derzeit gültigen Grenzwert Euro 6 halten die Diesel nach Aussage der Hersteller ein, bei Euro 5 wurde offenbar manipuliert.


            Wie wird der Prüfstand ausgetrickst?

            Die Software erkennt anhand der Fahrbedingungen, dass sich das Auto nicht auf der Straße, sondern auf einem Prüfstand befindet. Die Elektronik kann dann die Abstimmung aller Komponenten so verändern, dass möglichst wenig Abgase entstehen, zum Beispiel auf Kosten des Fahrkomforts. Die Regeneration der Filter, die mit erhöhtem Schadstoffausstoß verbunden ist, kann verzögert werden. Und das Fahrzeug kann sich vorab auf veränderte Betriebszustände einstellen, etwa eine Beschleunigungsphase nach konstanter Geschwindigkeit. So wird die Reaktionszeit der Systeme verkürzt. Soweit vorhanden, lässt sich außerdem die Menge der eingespritzten Harnstofflösung variieren.


            Welche Motoren sind betroffen?

            Dazu gibt es unterschiedliche Aussagen. Sicher ist bisher, dass rund 11 Millionen Motoren der Baureihe EA 189 von VW und Audi mit der Schummelsoftware ausgestattet sind. In Europa erfüllen sie Euro 5. Andere Baureihen haben sie laut VW ebenfalls, dort sei sie aber nicht aktiv. Ob für die zugelassenen Autos die Gefahr besteht, die Betriebserlaubnis zu verlieren, ist offen. Wahrscheinlich kommt bald eine Rückrufaktion, dabei könnte auch Hardware ausgetauscht werden. Was bisher bekannt ist, haben wir in einer Liste zusammengestellt.


            Hat der Dieselmotor noch Zukunft?

            Ja. Im Auto verbraucht der Diesel im Vergleich zum Benziner knapp ein Drittel weniger. Dieselöl ist etwas dichter, der Vorteil im Ausstoß von Kohlendioxid liegt bei etwa 20 Prozent. Ein hoher Dieselanteil in Personenwagen - in Europa ist es derzeit etwa die Hälfte - ist deshalb wichtig, um die Klimaziele zu erreichen. Hinsichtlich der Kilometerleistung liegt der Dieselmotor weit vorn. Große Motoren sind ohnehin allesamt Diesel.



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