Rund 5,5 Milliarden Euro soll die Deutsche Bahn vom Staat bekommen, um ihren Verlust aus der Corona-Zeit auszugleichen. Ihre privaten Konkurrenten kommen nicht so leicht an so viel Geld. Wenn es nach dem neuen Vorsitzenden der Monopolkommission geht, dann ist hier noch nicht das letzte Wort gesprochen. Der Regensburger Jurist Jürgen Kühling ist am Donnerstag als Nachfolger des Mannheimer Ökonomen Achim Wambach an die Spitze des Gremiums gewählt worden. Er kündigt an: Das Gremium werde sich die Lage bei der Bahn genauer ansehen.

Die Monopolkommission ist nicht sehr bekannt, hat aber mehr Einfluss als viele andere Beratergremien. Mit ihren Gutachten tritt sie immer wieder gegen die übermäßige Macht einzelner Unternehmen an. Wie erfolgreich sie damit den Wettbewerb belebt, ist oft erst mal nicht zu sehen – ein paar Jahre später aber nützt ihre Arbeit den Verbrauchern.

Zehn Jahre ist es zum Beispiel her, dass die Monopolkommission die Öffnung des Fernverkehr-Marktes für Anbieter abseits der Deutschen Bahn angeregt hat. Nach damaligem Recht durften neue Fernbuslinien nur eingerichtet werden, wenn sie keine Konkurrenz zur Eisenbahn oder zu bestehenden Buslinien darstellten. Inzwischen fahren zahlreiche Fernbusse durch die Republik, und sie haben nebenbei die Bahn wirksamer zum Angebot von Billigtickets gezwungen als so manche politische Forderung. Zudem ist aus dem Fernbus-Vermittler Flixbus das Schienenunternehmen Flixtrain entstanden. „Da ist jetzt als datengetriebenes Unternehmen ein sehr innovativer Akteur, der Fernverkehr auf der Schiene anbietet“, sagt Kühling.

Dass die Monopolkommission nun auf die Bahn guckt, ist nur vordergründig Routine. Alle zwei Jahre kommt ein Gutachten über den Eisenbahn-Markt. Tatsächlich liegt aus Sicht des neuen Kommissionspräsidenten einiges im Argen: In Klimaschutz- und Corona-Paketen werde viel Geld für die Bahn vorgesehen. Das an sich wäre noch kein Problem, doch Kühling warnt: „Die Krisenpakete stehen in großer Gefahr, den Wettbewerb zu ersticken.“

Er kritisiert, dass das Geld nicht allgemein in die Schiene fließt, sondern speziell an die Deutsche Bahn AG, „mit dem großen Risiko, dass die Bahn als integriertes Unternehmen das Geld nutzen kann, um dem Wettbewerb zu schaden“, sagt der Jurist.

Erschwert der Deutschlandtakt den Wettbewerb?

Das betreffe vor allem den Regionalverkehr, in dem es heute schon deutlich mehr Wettbewerber für die Bahn gibt, die auch so manche einst stillgelegte Strecke heute zur Zufriedenheit der Fahrgäste betreiben. Mehr Wettbewerb könnte dabei helfen, „den Bahnverkehr pünktlicher, komfortabler und günstiger zu machen – wenn er denn richtig organisiert wäre“, findet Kühling. Als Negativbeispiel für die derzeitige Organisation zieht der neue Kommissionsvorsitzende die aktuelle Entschädigungspraxis heran: Im Moment müssen die Bahnunternehmen zwar ihre Fahrgäste entschädigen, wenn es große Verspätungen gibt. Keine Rolle spielt derzeit allerdings, wer die Verspätung zu verantworten hat. Wenn die Deutsche Bahn die Verspätung mit einem Defekt an ihrem Schienennetz verursacht, muss trotzdem im Zweifel der regionale Bahnbetreiber dafür haften.