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Klimaschutz im Verkehr : Hoffnungsträger E-Fuels?

„Grüne“ E-Fuels basieren auf Ökostrom. Bild: dpa

Sind synthetische Kraftstoffe ein probates Mittel zur Abkehr von Benzin und Diesel? Wohl kaum, geht aus einer neuen Analyse hervor.

          2 Min.

          Die Zeit drängt. Der „Green Deal“ der EU-Kommission sieht vor, die Abkehr von fossilen Energieträgern im Jahr 2050 praktisch vollständig vollzogen zu haben. Doch vor allem im Verkehrsbereich tritt der Klimaschutz auf der Stelle: Mit 163 Millionen Tonnen Kohlendioxid verharrten die Treibhausgasemissionen in Deutschland zuletzt auf demselben Niveau wie vor 30 Jahren; sämtliche Effizienzzuwächse, Steueranreize und staatlichen Vorgaben konnten nicht wettmachen, dass so viel gefahren und transportiert wird wie nie zuvor.

          Niklas Záboji

          Redakteur in der Wirtschaft.

          Hinzu kommt: Technische Alternativen zu mit Benzin oder Diesel betriebenen Verbrennungsmotoren fassen nur schleppend Fuß. 

          Im Fall von synthetischen Kraftstoffen, sogenannten E-Fuels, dürfte das auf absehbare Zeit auch so bleiben, heißt es nun in einer Kurzstudie, die das Freiburger Öko-Institut für das Vereinsnetzwerk Klima-Allianz Deutschland erstellt hat und die der F.A.Z. vorliegt. Die Auftraggeber werten die Studienergebnisse als Beleg dafür, dass „E-Fuels (...) alles andere als ein Wundermittel für Klimaschutz im Verkehr“ seien und der vom Bundesverkehrsministerium beabsichtigte Einsatz im Pkw-Bereich fragwürdig erscheine. Stattdessen brauche es batterie-elektrische Antriebe und, noch besser, Verkehrsvermeidung.

          Der Ingenieurwissenschaftler Peter Kasten benennt in seiner Studie eine Reihe von Faktoren, die zumindest der schnellen Verbreitung von E-Fuels technisch und wirtschaftlich seiner Ansicht nach im Wege stehen, vor allem unrealistisch große, zusätzliche Kapazitäten zur Ökostromerzeugung.

          Das Problem dabei: Für wirklich „grüne“ E-Fuels muss Wind- oder Sonnenstrom mittels Elektrolyse in Wasserstoff umgewandelt werden, braucht es Kohlendioxid aus nicht-fossilen Quellen und steht am Ende der Erzeugungskette die Umwandlung von Wasserstoff und Kohlendioxid in Kohlenwasserstoffe und deren Weiterverarbeitung zu nutzbaren Kraftstoffen. Der Gesamtwirkungsgrad beträgt damit im besten Fall 63 Prozent, realistischerweise aber sogar nur rund 50 Prozent. Von jeder erzeugten Kilowattstunde Strom bleibt am Ende der Erzeugungskette also nur eine halbe Kilowattstunde übrig, die andere Hälfte geht verloren. 

          „Gegenüber der Verwendung von E-Fuels ist um den Faktor 3,5 bis 5 weniger Strom für dieselbe Wegstrecke notwendig, wenn der Strom direkt in den Fahrzeugen für den Vortrieb genutzt werden kann“, schreibt Kasten. Der Batterieantrieb sei also deutlich effizienter.

          Stand heute gebe es zudem nur kleine dezentrale Produktionsanlagen für E-Fuels, deren Betrieb zudem unwirtschaftlich sei, wenn nur auf Überschussstrom wie Windspitzen vertraut würde. Und auf den Bezug aus dem Ausland zu setzen, sei wegen des Wettbewerbs um günstige Flächen ebenfalls kritisch.

          Kastens Fazit: Bis eine erste E-Fuels-Produktionsanlage in Industriegröße ihren Betrieb aufnehmen könne, vergingen hierzulande noch rund zehn Jahre. Die bis 2030 zu erwartende Erzeugungskapazität betrage mit 30 Petajoule Energieeinheiten gerade einmal rund ein Prozent von jenen 2700 Petajoule, die im Verkehrssektor insgesamt verbraucht würden. Allenfalls für Verkehrsmittel mit langen Transportdistanzen wie Flugzeuge und Schiffe seien E-Fuels deshalb auf absehbare Zeit eine mögliche Alternative.

          Aus diesem Grund sollte „von Anfang an der Anreiz geschaffen werden, die verfügbaren Stoffströme in solchen Anwendungen zu verwenden, die für den langfristigen Klimaschutz sehr wahrscheinlich auf Wasserstoff und wasserstoffbasierte Stoffe zugreifen müssen“. Mit anderen Worten: Im Straßenverkehr sollte nach wie vor konsequent auf die batterie-betriebene Elektrifizierung gesetzt werden, rät Kasten.

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