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Prototyp von Daimler : Der Lastwagen von morgen ist kaum zu hören

  • -Aktualisiert am

Der Prototyp des Wasserstoff-LKWs wird auf einer Pressekonferenz vorgestellt. Bild: dpa

Auch der Güterverkehr muss seine Emissionen reduzieren: Daimler setzt auf den wasserstoffbasierten Antrieb für Lastwagen. Die Konkurrenz sieht darin einen gravierenden Nachteil.

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          Der Lastwagen der Zukunft kommt leiser daher als seine Diesel-Pendants aus der Gegenwart. So richtig zu hören ist das elektrisch angetriebene Nutzfahrzeug erst, als es auf der Teststrecke im Entwicklungs- und Versuchszentrum von Daimler in Wörth die Menschen neben dem Rundkurs passiert. Dabei überlagern die Reifengeräusche des rund 40 Tonnen schweren Gespanns beinahe das elektrische Sirren der Zugmaschine. Auch in der Fahrerkabine ist es während der Fahrt ungewöhnlich still und wackelfrei. Selbst wenn der Lastwagen eine Steigung von 18 Prozent erklimmt, bewegt er sich äußerst ruhig und geschmeidig, fast wie ein Zug auf Schienen.

          Martin Gropp
          Redakteur in der Wirtschaft.

          Seit Ende April testet die Daimler Truck AG in ihrem Versuchszentrum im Werk Wörth in Rheinland-Pfalz den „GenH2“ genannten elektrischen Lastwagen. Dabei steht ein Teil des Namens für die Quelle, aus der sich die elektrische Energie für die Zugmaschine speist. H2 ist die chemische Formel für Wasserstoff. Das Element reagiert in einem Brennstoffzellensystem mit dem Sauerstoff aus der Umgebungsluft. Dabei entsteht Wasser, das im Falle des GenH2 aus einem Rohr oberhalb der Fahrerkabine kaum sichtbar verdampft. Vor allem liefert die Brennstoffzelle aber Strom, der zwei Elektromotoren mit zusammen gut 600 PS antreibt. Eine zusätzliche Batterie übernimmt in besonderen Situationen, etwa wenn der Lastwagen anfährt oder rangiert. Sie wird ebenfalls von der Brennstoffzelle gespeist oder speichert Energie, die entsteht, wenn der Lastwagen bergab rollt oder bremst.

          Erste Tests waren erfolgreich

          Nach Angaben von Daimler hat der Prototyp in Wörth inzwischen schon mehrere Hundert Kilometer unter Volllast auf dem Rollenprüfstand hinter sich gebracht. Auch zahlreiche Fahrten auf der Teststrecke liegen hinter dem GenH2. Dies beinhaltete auch Vollbremsungen oder Fahrten über Bordsteinkanten. Bisher habe das Nutzfahrzeug so reagiert wie erwartet, sagt Daimler-Versuchsingenieur Timo Benz, der für den Aufbau von Prototypen wie dem Wasserstoff-Lastwagen zuständig ist. „Unsere Tests bestätigen, dass das Zusammenspiel der einzelnen Komponenten so funktioniert, wie es sollte.“

          Das muss es auch, denn die Zeit drängt. Noch in diesem Jahr wollen die Entwicklungsingenieure mit dem Lastwagen auf öffentlichen Straßen unterwegs sein. In zwei Jahren sollen dann erste ausgewählte Kunden aus der Logistikbranche das Nutzfahrzeug im realen Betrieb erproben. Vom Jahr 2027 an soll es schließlich in Serie gehen. Auf die langen Entwicklungszyklen von Lastwagenherstellern heruntergebrochen, ist das schon morgen.

          EU macht Druck

          Vorgegeben wird der Zeitplan auch von der Politik. Die Europäische Union schreibt vor, dass nach Personenkraftwagen auch Nutzfahrzeuge ihre Kohlendioxidemissionen reduzieren müssen. Heute verursachen Lastkraftwagen und Busse nach Angaben der Europäischen Kommission ein Viertel der Emissionen im Straßenverkehr in der EU, sie stehen für etwa 6 Prozent des gesamten CO2-Ausstoßes in der Union. Bis Mitte des Jahrzehnts sollen die Emissionen um 15 Prozent sinken, die Reduzierung bis zum Jahr 2030 beträgt 30 Prozent.

          Um diese Vorgaben zu erreichen, fährt Daimlers Nutzfahrzeugsparte einen zweigleisigen Ansatz. Auf kurzen Strecken sollen es batteriebetriebene leichte Lastwagen richten. Auf der langen Strecke soll dagegen „grüner“ Wasserstoff zum Einsatz kommen, der künftig unter Einsatz von erneuerbaren Energien CO2-neutral hergestellt werden soll. Um die Kunden aus der Logistikbranche davon zu überzeugen, muss die Wasserstofftechnik für den Fernverkehr zumindest ähnlich viel bieten wie ein Transporter mit Dieselmotor.

          Hohe Anforderungen

          Das Serienmodell des GenH2 soll eine Strecke von bis zu 1000 Kilometern ohne Tankstopp schaffen. Hinzu kommen hohe Ansprüche an die Dauerhaftigkeit. 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung, zehn Betriebsjahre und insgesamt 25.000 Betriebsstunden soll der Lastwagen halten. Mit den Tests in Wörth wollen die Ingenieure auch herausfinden, ob die Technik diese Anforderungen erfüllt.

          Was die Reduzierung der Emissionen im Transportsektor angeht, verfolgen Lastwagenhersteller verschiedene Ansätze. Daimler fährt derzeit komplett zweigleisig und arbeitet an Batterielastwagen wie dem E-Actros und Brennstoffzellen-Trucks wie dem GenH2. Der Vorstandsvorsitzende Martin Daum sieht den „wasserstoffbasierten Brennstoffzellenantrieb im CO2-neutralen Lkw-Fernverkehr“ als unverzichtbar an. „Das bestätigen auch unsere zahlreichen Partner, mit denen wir mit voller Kraft daran arbeiten, die Technologie in Serie auf die Straße zu bringen“, sagt Daum. Zudem hätten sich Politik und Regulatoren klar dazu bekannt, Wasserstoff im Straßengüterverkehr einsetzen zu wollen. Diese Unterstützung spiele eine wichtige Rolle, „um den Aufbau einer Infrastruktur für grünen Wasserstoff voranzutreiben und die Wirtschaftlichkeit von Brennstoffzellen-Lkw für unsere Kunden zu ermöglichen“.

          Konkurrenz konzentriert sich auf Batterie-LKWs

          Daimlers Konkurrent Traton mit Marken wie Scania und MAN konzentriert sich dagegen bisher vor allem auf batterieelektrische Fahrzeuge. Der Grund: Laut Traton sind Lastwagen mit Batterie auch auf der Langstrecke in den allermeisten Fällen günstiger und umweltfreundlicher. Denn Wasserstoff als Energiespeicher habe gegenüber der Batterie einen gravierenden Nachteil, argumentiert der Traton-Vorstandsvorsitzende Matthias Gründler: den Wirkungsgrad, also wie viel nutzbare Energie aus zugeführter Energie entsteht. „Nur ein Viertel der Ausgangsenergie fließt am Ende in den Antrieb, drei Viertel gehen von der Energiequelle bis zur Straße verloren“, rechnet Gründler vor. „Beim E-Lkw ist das Verhältnis umgekehrt.“

          Ganz vom Wasserstoff lassen will aber auch Traton nicht. Er habe in Nischenlösungen durchaus eine Berechtigung, weswegen sich Wasserstoff-Lastwagen in den nächsten zehn Jahren ebenfalls am Markt etablieren dürften, heißt es im Unternehmen. Zu diesen Nischen zählt Traton zum Beispiel Fernreisebusse. Batteriebusse können hier nicht ausreichend geladen werden, weil sie die Fahrt schnell fortsetzen müssen. Und in Gegenden, in denen sich grüner Wasserstoff günstig herstellen ließe, könnten Wasserstoff-Lastwagen zum Einsatz kommen, zum Beispiel in der Nähe von Nordsee-Windparks oder Häfen.

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