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Modellprojekt : Wie Karlsruhe autonome Busse testet

  • Aktualisiert am

Angekommen: Eine Frau steigt in Karlsruhe aus einem autonom fahrenden Minibus. Bild: dpa

Drei autonome E-Busse fahren in Karlsruhe im normalen Stadtverkehr mit. Die Fahrt muss über eine App bestellt werden. Das ist nicht das Einzige, was bisher noch für Probleme sorgt.

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          Die Zukunft kommt ganz leise um die Ecke – und mit zwei Minuten Verspätung. Über die Straße ragende Ästchen, ein zu weit vom Bordstein weg geparktes Auto und ein entgegenkommender Radfahrer mit wenig Abstand haben aufgehalten. Der selbst fahrende Minibus im Karlsruher Stadtteil Weiherfeld-Dammerstock ist darauf programmiert, lieber einmal zu früh zu stoppen. Sicherheitshalber.

          Am vereinbarten Treffpunkt halten zwei Frauen schon Ausschau nach dem fahrerlosen Shuttle. Sie haben es nicht eilig. „Wir wollten es einfach mal ausprobieren“, sagt Gudrun Vater, die mit ihrer 90-jährigen Mutter Sieglinde den Bus per Smartphone-App in die Dreisamstraße bestellt hat.

          Seit Mitte April fahren drei E-Busse (“Vera“, „Ella“ und „Anna“) im Rahmen eines vom Bundesverkehrsministerium geförderten Modellprojekts im normalen Straßenverkehr mit. Im Gegensatz zu anderen Shuttle-Projekten in Deutschland rollen die Karlsruher Busse nicht auf einer vorgegebenen Strecke, sondern frei und auf Abruf: von der Haustür zur Stadtbahnhaltestelle, zum nächsten Geschäft oder einfach für eine Rundtour durchs Quartier. Die Fahrt im führerlosen Bus ist kostenlos, muss aber zuvor über die App „eva-shuttle“ bestellt werden. Das Projekt ist bis Ende Juni befristet und nach Angaben der Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) bundesweit einmalig.

          „Nicht tollkühn werden“

          „Das ist ein prima Angebot, das sich noch ausweiten wird“, meint Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer. Sicherheitstechnisch sei es unproblematisch, solange die Busse mit höchstens 20 Stundenkilometern unterwegs sind. Doch um im normalen Verkehr mithalten zu können, müssten die Busse schneller sein. Deshalb warnt Brockmann: „Man darf nicht tollkühn werden, so dass das am Ende nicht mehr beherrschbar wird.“ Der Stadtverkehr sei eine Herausforderung. „Es gibt sehr viele Individuen, die nicht vorhersehbare Entscheidungen treffen. Niemand kann vorher wissen, ob ein Fußgänger stehen bleibt oder weiter rennt.“

          Deshalb fährt in Karlsruhe ein Sicherheitsfahrer mit, der jederzeit eingreifen kann. Er muss voll konzentriert sein. Denn „Vera“, „Ella“ und „Anna“ ähneln Fahranfängern: „Man muss jeden Moment damit rechnen, dass das Fahrzeug etwas macht, was es nicht soll“, sagt VBK-Sicherheitsfahrer Christoph. Der Werkstudent ist vor allem damit beschäftigt, den Bus immer wieder in Bewegung zu setzen. „Bei Gefahr bleibt er stehen.“ Und die wittert der Bus schon bei jedem engen Überholmanöver. Eine etwas aktivere Rolle im Verkehr fände der VBK-Mann gut. Den roten Knopf hat er nur einmal gedrückt: Als er Zweifel hatte, ob der Bus richtig reagiert. „Er ist mir etwas zu spät eingeschert.“

          Sicherheit geht vor, betont auch Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) angesichts einiger Unfälle mit autonomen Autos. Der Fan des Karlsruher Projekts verweist aber darauf, dass neun von zehn Unfällen auf menschliches Versagen zurückzuführen sind. Wie ein kleiner Auffahrunfall in der Weiherfelder Testphase, als noch keine Passagiere mitfuhren: Ein unerfahrener Begleitmann hatte zu spät den roten Knopf gedrückt.

          „Da läuft man ja schneller“

          Der Weiherfeld-Shuttle ist gefragt: Bis Mitte Mai zählte der VBK über 500 Fahrgäste bei mehr als 300 Fahrten. Vom Opa mit dem Enkel zum Hochschulprofessor – die meisten sind neugierig und wollen das Angebot testen und kommen dafür sogar aus Stuttgart, berichtet VBK-Sprecherin Sarah Fricke. Bis zu 20 Prozent sind „Stammkunden“. So wie die ältere Dame, die sich für den wöchentlichen Kliniktermin von zu Hause abholen und zur Stadtbahn bringen lässt. „Früher fuhr sie Taxi.“ Oder die Mutter, die ihre Kids im Shuttle von der Kita holt.

          Einige sehen im E-Bus – er ist mit bis 12,5 Stundenkilometern unterwegs, angestrebt sind 20 – schlicht ein Verkehrshindernis. Die überholen dann genervt, auch hupend. Und es gibt die Spötter: „Da läuft man ja schneller“, ätzt eine Frau. Die meisten Weiherfelder fahren ohnehin mit dem normalen Bus zur Stadtbahn-Haltestelle Dammerstock. Schon aus Gewohnheit. Andere, wie ein 88-Jähriger, haben kein Smartphone – und könnten den Shuttle nicht bestellen.

          ÖPNV-Lücken schließen

          VBK-Geschäftsführer Alexander Pischon ist gespannt, wie das Angebot ankommt. Er kann sich vorstellen, dass solche Shuttles irgendwann – „wenn die Technik ausgereift genug ist“ - nachts, an Wochenenden und im ländlichen Raum ÖPNV-Lücken schließen könnten.

          Professor J. Marius Zöllner, Vorstand des federführenden FZI Forschungszentrum Informatik, erhofft sich vom Weiherfeld-Versuch Erkenntnisse, wie Normalbürger auf fahrerlose Busse reagieren. „In technischer Hinsicht haben wir vor allem gelernt, dass das Konzept des freien automatisierten Fahrens sehr gut anwendbar ist.“ Und auch, dass man mehr auf Unerwartetes reagieren muss – etwa, wenn Radfahrer rechts überholen. Würde man Sicherheitsabstände modifizieren, müssten Shuttles auch nicht dauernd stoppen. Schließlich muss vom Bordstein nicht so viel Abstand gehalten werden wie vom Radfahrer.

          Gudrun und Sieglinde Vater sind nach der ersten Fahrt beeindruckt, wie hurtig der Bus schon jetzt unterwegs sein kann – und vom barrierefreien Ausstieg: Drückt die 90-Jährige den Rollstuhl-Knopf, geht der Bus in die Knie und fährt eine Rampe aus. Der Shuttle wäre aus Sicht von Gudrun Vater für Ältere ein Mobilitätsgewinn, wenn die App „etwas bedienfreundlicher“ und der Radius der Fahrten größer wäre. „Meine Mutter würde sich schon über so einen Service freuen und auch die Bedienung der App noch lernen.“ Die Seniorin könnte dann leichter zum Kaffeekränzchen kommen und auch in den Schrebergarten.

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