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Stickstoffdioxid : Dieselfahrverbote sind sinnlos

  • -Aktualisiert am

Wie schädlich ist das Abgas? Bild: dpa

Stickstoffdioxid gilt derzeit als Umweltkiller Nummer Eins. Dabei liegen die wahren Probleme ganz woanders. Ein Gastbeitrag.

          4 Min.

          Es geht hier nicht um Adventskränze und auch nicht um Stickstoffdioxid (NO2) im Zigarettenrauch. Bei der objektiven Betrachtung der Richtigkeit von Aussagen geht es auch nicht darum, wer etwas sagt, sondern was. Aus wissenschaftlicher Sicht müsste es vor der Verhängung von Dieselfahrverboten um den Beleg (= Evidenz) für die Richtigkeit der Antwort auf eine ganz konkrete Frage gehen: „Wird durch die Senkung der Konzentration von NO2 in der Luft das Sterbe- bzw. Erkrankungsrisiko der in einer bestimmten Umgebung lebenden Menschen reduziert?“

          NO2 ist speziell ein Dieselproblem und das Ziel der Fahrverbote für Dieselfahrzeuge. Feinstaub hingegen entsteht grundsätzlich im Straßenverkehr, etwa durch den Abrieb von Reifen, egal ob sie mit Benzin oder Diesel angetrieben werden. Eine gut gemachte Studie aus den Vereinigten Staaten zeigt, dass hohe NO2-Konzentrationen nur ein Hinweisgeber auf eine starke Feinstaubbelastung sind und keinen eigenen Einfluss auf die Sterblichkeit haben. Aus Untersuchungen an Mensch und Tier wissen wir, dass NO2 und vor allem das daraus entstehende Reizgas Ozon, schon in niedrigen Konzentrationen ganz besonders bei Kindern mit Asthma zu Verengung der Luftwege führen kann. Allerdings sind nicht Belüftungsstörungen der Lunge, sondern Herz-Kreislauf- und Krebserkrankungen die Hauptursache für die erhöhte Sterblichkeit in verkehrsbelasteten Gegenden.

          Der Autor Peter Sawicki ist Arzt und Medizinwissenschaftler. Von 2004 bis 2010 war er Leiter des öffentlichen Instituts für Qualität und Wirtschaftlichkeit im Gesundheitswesen, das im System der gesetzlichen Krankenkassen den medizinischen Wissensstand zu diagnostischen und therapeutischen Verfahren bewertet.

          Am überzeugendsten wäre eine Untersuchung, wie sich eine Senkung von NO2-Luftkonzentrationen auswirkt. Dazu müssten in bestimmten Gebieten die NO2-Luftkonzentrationen reduziert und mit solchen Gegenden verglichen werden, in denen man dies nicht tut. Es wurde jedoch versäumt, solche Studien rechtzeitig auf den Weg zu bringen. Es gibt nur Untersuchungen von Zusammenhängen zwischen dem Sterberisiko und der NO2-Konzentration in der Luft. Schließt man jedoch aus reinen Zusammenhängen direkt auf die Ursache, kann das wesentliche Fehler verursachen. So führt Rauchen zur Entstehung von so genannten „freien Radikalen“, die mit dem Risiko für Lungenkrebs eng verbunden sind. Senkt man diese „freien Radikale“ bei Rauchern zum Beispiel mit Vitaminen, so führt dies aber nicht zu einer Reduktion des Lungenkrebsrisikos – im Gegenteil: Die Lungenkrebsrate steigt.

          Welche Rolle spielen Armut, Lärm und Feinstaub?

          Auch die in dieser Woche publizierte ad hoc-Stellungnahme der Nationalen Akademie der Wissenschaften Leopoldina unter dem Titel „Saubere Luft - Stickstoffoxide und Feinstaub in der Atemluft: Grundlagen und Empfehlungen“ überschätzt sowohl die Qualität als auch die kausale Aussagekraft der vorhandenen epidemiologischen Studien. Es fehlt in ihr vor allem die Forderung nach hochwertigen Interventionsstudien, die unabhängig von den Interessen der Beteiligten finanziert und durchgeführt werden müssten. Denn ohne eine solide wissenschaftliche Grundlage sind alle Handlungsempfehlungen unsicher.

          Da Epidemiologen diese Schwächen von Zusammenhangs-Studien kennen, versuchen sie, für sogenannte Störfaktoren die Ergebnisse zu korrigieren. Im Fall der Dieselabgase heißt das zum Beispiel, dass Menschen, die in Straßen mit höherer NO2-Konzentration wohnen, eine höhere Mortalität aufgrund ganz verschiedener Merkmale aufweisen können: niedriger sozialer Status, Rauchen, hohe Feinstaubbelastung, hohe Lärmbelastung und vieles mehr.

          Es reicht also nicht, die Sterblichkeit von Menschen zu vergleichen, die unterschiedlichen NO2-Konzentrationen ausgesetzt sind. Denn vielleicht kommen diese Unterschiede gar nicht von NO2, sondern daher, dass Menschen, die an stark befahrenen Straßen wohnen, auch mehr rauchen, weniger auf ihre Gesundheit achten, mehr Feinstaub einatmen, mehr Straßenlärm ausgesetzt sind – oder dass sie ohnehin schon kränker waren, bevor sie in eine solche Straße gezogen sind, und deshalb früher sterben. In epidemiologischen Zusammenhangs-Studien kann man Störfaktoren aber nie vollständig berücksichtigen, schon allein deswegen nicht, weil man nicht all diese Faktoren kennt beziehungsweise messen kann.

          Wir wissen nicht, ob Diesel-Fahrverbote Leben retten

          Ich habe für einen spezifischen Zusammenhang zwischen NO2-Luftkonzentrationen und dem Sterbe- und Erkrankungsrisiko bei einer systematischen Datenbanksuche insgesamt 14 Studien gefunden. Davon beschreiben sechs das Vorliegen eines solchen Zusammenhangs, drei zeigen, dass ein solcher unabhängiger Zusammenhang nicht besteht, und fünf kommen zu keinem klaren Ergebnis. Keine der Studien, die einen Zusammenhang zwischen NO2 und Sterblichkeit beschrieben haben, berücksichtigte und korrigierte alle wesentlichen Faktoren, die mit dem Wohnen an stark befahrenen Straßen verbunden sind und Einfluss auf die Sterblichkeit haben. Aus den vorliegenden Zusammenhangs-Studien lässt sich also weder die Schädlichkeit noch die Unschädlichkeit von Stickstoffdioxid in der Atemluft wissenschaftlich klar belegen. Das heißt, wir wissen nicht, ob die Sterblichkeit von Menschen an stark befahrenen Straßen sinkt, wenn wir alle Diesel verboten haben und stattdessen Benziner durch die Straßen fahren.

          Diese Unsicherheit wirft bei der Lösung unseres Problems daher nun die Frage nach der Beweislast auf, oder anders ausgedrückt: Muss man die Schädlichkeit von NO2 beweisen, bevor man Fahrverbote für Dieselfahrzeuge verhängt, oder muss man vielmehr die Unschädlichkeit von NO2 beweisen, wenn man solche Fahrverbote in bestimmten Straßen nicht verhängt? Hierbei kommt es nicht auf Wissenschaft an, sondern auf subjektive Werte und Überzeugungen.

          Solche Werteentscheidungen entziehen sich meist logischen und wissenschaftlichen Argumenten. Hierbei spielen viele Faktoren eine Rolle, die so gut wie nichts mit der eigentlichen Fragestellung zu tun haben, zum Beispiel der Betrug der Autoindustrie beim Messen der Abgase, ökologische Einstellungen, Meinung zum Recht auf unbeschränkten Autoverkehr, eigene Gesundheitsüberzeugungen und vieles mehr. Solche Werteentscheidungen dürfen Wissenschaftler nicht treffen, und wenn sie es doch tun, überschreiten sie ihre Kompetenzen. Werteentscheidungen sind Sache von Politikern. Sie dürfen „unwissenschaftlich“ entscheiden: Dafür haben sie eine demokratische Legitimation.

          Allerdings können politisch opportune Schein-Lösungen nebenwirkungsbehaftet sein: Wenn NO2 nicht die Ursache, sondern nur ein Anzeiger einer gesundheitsschädlichen Luftbelastung ist, dann werden Dieselfahrverbote so viel bringen wie das Ausschalten der Warnlampe bei Motorölmangel.

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