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PSA-Fiat-Chrysler-Fusion : Masse schluckt Marke

Ein Citroën DS vor dem Eiffelturm: Das Mutterunternehmen PSA will jetzt mit Fiat-Chrysler fusionieren. Bild: dpa

Die Autohersteller PSA Peugeot Citroën und Fiat-Chrysler wollen fusionieren. Das ergibt Sinn. Doch Opel fährt künftig nur noch auf dem Rücksitz mit.

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          Plötzlich ging es ganz schnell: In der Geschwindigkeit eines Sportwagens von Maserati haben sich die Autohersteller PSA Peugeot Citroën aus Frankreich und Fiat-Chrysler aus Italien auf die groben Züge ihres Fusionsprojektes geeinigt. Offiziell ist es noch nicht, doch wichtige Eckpunkte sind eingeschlagen: Es soll eine Fusion mit gleichberechtigten Anteilen werden, die operative Führung bekommt der portugiesische PSA-Vorstandsvorsitzende Carlos Tavares, während John Elkann von der Agnelli-Familie als bisheriger Fiat-Eigner den Vorsitz des Verwaltungsrats übernimmt.

          Die Muttergesellschaft wird in den Niederlanden angesiedelt sein, so wie es bei anderen internationalen Konzernen, etwa Airbus, auch der Fall ist. Als operative Sitze bleiben Paris und Turin erhalten. Im Verwaltungsrat herrscht allerdings kein vollständiges Gleichgewicht: Sechs Mitglieder kommen von PSA, fünf von Fiat-Chrysler. Tavares wird auch im Verwaltungsrat sitzen. Er wird der starke Mann des neuen Gebildes.

          Opel verliert an Prominenz

          Das hat seinen Grund: Die Franzosen verkaufen zwar weniger Autos, doch sie verdienen besser – trotz der lukrativen amerikanischen Marken von Fiat-Chrysler, darunter vor allem die Geländewagen und Pick-ups von Jeep und Ram. Der PSA-Chef Tavares gilt als geradezu besessen von Effizienzsteigerungen. Die operative Umsatzrendite hat er auf Höhen getrieben, die in der Branche Spitzenwerte darstellen. Die Tochtergesellschaft Opel kann davon ein Lied singen. Doch sie hat, anders als früher, heute wieder eine Zukunft.

          Der deutsche Traditionshersteller verliert durch die Fusion allerdings weiter an Prominenz. Er ist jetzt nur noch einer von vielen. Das neue Sammelsurium enthält die Marken Peugeot, Citroën, Opel, Vauxhall, DS, Fiat, Alfa Romeo, Maserati, Lancia, Abarth, Chrysler, Dodge, Ram und Jeep.

          Der neue starke Mann in dem Großkonzern: Carlos Tavares, bisher PSA-Chef
          Der neue starke Mann in dem Großkonzern: Carlos Tavares, bisher PSA-Chef : Bild: dpa

          Das ist die neue Mode in der Autoindustrie. Volkswagen hat es mit seiner Aneinanderreihung von Marken schon vor Jahren vorgemacht. Die Herausforderung besteht darin, aus dem Mischmasch ein kohärentes Ganzes zu machen.

          Bei grenzüberschreitenden Fusionen kommen nationale Sensibilitäten hinzu. Klischeebilder können da schnell zu echten Verhärtungen führen. Die Italiener finden nicht selten, dass die Franzosen wie arrogante Feldherren auftreten, während die Franzosen auf die operative Leistungsfähigkeit der Italiener herabblicken. Der Interventionseifer des französischen Staates ist südlich der Alpen ebenfalls negativ aufgestoßen. Dieser trug vor fünf Monaten wesentlich zum Scheitern der Fusionsverhandlungen von Fiat-Chrysler und Renault bei.

          Die Heirat zweier Familien

          Allerdings ist der französische Staat bei PSA weniger engagiert als bei Renault. Der von der protestantischen Peugeot-Familie in Ostfrankreich aufgebaute Hersteller galt immer vor allem als Familienunternehmen. Der Renault-Konzern dagegen, der in der Vergangenheit schon mal verstaatlicht war, ist heute noch ein nationales Symbol und hat den französischen Staat als größten Anteilseigner.

          Bei PSA und Fiat-Chrysler treffen sich somit vor allem zwei Autofamilien mit einer ähnlichen Kultur. Sie können dennoch davon ausgehen, dass der französische Staat mit Argusaugen die Entwicklung der Arbeitsplätze verfolgen wird und jeden Nachteil für Frankreich verhindern will.

          Hier liegt die Gefahr für Opel. Es ist zwar keine Werksschließung vorgesehen, doch die Synergieeffekte von 3,7 Milliarden Euro sind hoch angesetzt. PSA hat seine Produktionsstätten noch stark auf Westeuropa ausgerichtet, während Fiat schon erhebliche Standorte in Billigländer verlagert hat. Interessant ist an Fiat-Chrysler vor allem das Amerika-Geschäft, dessen Übernahme den Italienern bis heute das Überleben gesichert hat. Die anstehenden Kosteneinschnitte sind vor allem in Europa zu erwarten. Gleichzeitig gilt es Asien zu erobern, wo beide Partner bisher wenig aufweisen.

          Identität und Illusion

          Doch was ist die Alternative? In Italien wie in Frankreich hat sich die Erkenntnis durchgesetzt, dass die anstehenden Riesen-Investitionen nicht mehr alleine zu stemmen sind. Die Autos müssen durch klimaschonende Antriebe neu erfunden werden, sie müssen komplett vernetzt und in das Zeitalter des autonomen Fahrens überführt werden. Wer die Forschungs- und Entwicklungskosten nicht auf Millionen von Autos verteilen kann, zieht den Kürzeren.

          „PSA-FCA“ kommt gemeinsam auf 8,7 Millionen verkaufte Fahrzeuge im Jahr und ist damit viertgrößter Hersteller der Welt nach VW, Toyota und der Allianz von Renault-Nissan-Mitsubishi. Somit ergeben sich nun zwei alteingesessene Konzerne mit großer Familientradition der Logik, dass die Zeit nach anonymen Massenherstellern schreit.

          Doch jedes erfolgreiche Unternehmen braucht seine eigene Identität, um nicht nur ein steriles Konglomerat zu sein. Sie zu schaffen ist eine der großen Herausforderungen für die Partner aus Frankreich und Italien. Die erste Bewährungsprobe steht spätestens dann an, wenn sich die angestrebte „Fusion unter Gleichen“ als Illusion erweist. Denn dieser Punkt wird kommen. Völlig gleichberechtigte Zusammenschlüsse haben in der Unternehmenswelt fast nie funktioniert. An dieser Schwelle wird sich zeigen, wie viel die Fusion wert ist.

          Christian Schubert

          Wirtschaftskorrespondent in Paris.

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