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Kommentar : Tatenlos ins Dieselfahrverbot

  • -Aktualisiert am

Beschränkter Zugang: Im kommenden Jahr muss Frankfurt Fahrverbote in Kraft setzen. Bild: dpa

Der Grenzwert für Stickstoffdioxid gilt seit mehr als acht Jahren. Land und Stadt müssen sich daher fragen lassen, warum sie bisher nichts unternommen haben. Ob Fahrverbote einen Nutzen haben, steht auf einem anderen Blatt.

          Stuttgart, Düsseldorf, Aachen und jetzt auch Frankfurt – die Liste der Städte, in denen Dieselfahrverbote kommen, wird immer länger. Schon jetzt ist absehbar, dass sie weiter wachsen wird. Das Umweltbundesamt zählte im vergangenen Jahr insgesamt schließlich 67 Städte in Deutschland, in denen der Jahresmittelwert für Stickstoffdioxid überschritten worden ist. Zudem liegen weitere Klagen vor den Verwaltungsgerichten.

          Gutheißen muss man diese Fahrverbote nicht – erst einmal akzeptieren aber schon. Gerade in Zeiten, in denen aus anderen Gründen über Gerichte und den Rechtsstaat diskutiert wird, gilt es daran zu erinnern: Richter entscheiden in diesem Land unabhängig und mit Blick auf die Gesetze.

          Das gilt für jene Verwaltungsrichter in Wiesbaden, die nun qua Zuständigkeit der hessischen Landesregierung aufgegeben haben, Fahrverbote in den Luftreinhalteplan für Frankfurt zu schreiben. Dies gilt aber genauso für die Bundesverwaltungsrichter, die schon im Februar entschieden, dass Fahrverbote generell zulässig sind – sofern sie denn verhältnismäßig sind.

          Und auf diese Verhältnismäßigkeit wird im Falle von Frankfurt nun viel ankommen. Das Fahrverbot könnte in der gesamten Umweltzone gelten, ließen die Wiesbadener Richter anklingen, mithin also fast das komplette Frankfurter Stadtgebiet. Ob das dann tatsächlich noch verhältnismäßig ist, sollte in den nächsten Monaten hinterfragt werden.

          Was bringt das wirklich?

          Die Gesetze und Regulierungen, auf die sich die Richter in ihren Urteilen beziehen, sind zudem nicht einfach so vom Himmel gefallen. Der von den Mitgliedsstaaten der Europäischen Union festgesetzte Grenzwert für Stickstoffdioxid gilt seit mehr als acht Jahren. Es wäre also genügend Zeit gewesen, an einer Senkung der Stickstoffdioxidbelastung zu arbeiten.

          Landesregierungen und Stadtverwaltungen müssen sich daher fragen lassen, warum sie bisher nichts unternommen haben. Und warum sie nun in den Gerichtssälen mitunter quasi die „Unschuld aus den Städten“ geben.

          Auf einem anderen Blatt steht derweil der Nutzen der Fahrverbote. In Hamburg wollen sie sich noch nicht festlegen, was das dort seit Ende Mai gültige Fahrverbot gebracht hat. Der Beobachtungszeitraum sei zu kurz, um eine Aussage treffen zu können, heißt es.

          Wenn aber die Daten vorliegen, wird womöglich auch nicht recht klar werden, wie viel denn das Fahrverbot für bestimmte Personenwagen auf gerade einmal 600 Metern Straße sowie für Lastwagen und Personenwagen auf weiteren 1600 Metern dazu beigetragen hat. Denn wenn der Wind günstig steht, verwehen die Schadstoffe vermutlich schneller, als sie gemessen werden können.

          Den Gegnern von Fahrverboten bleibt daher nur, geduldig zu sein. Es spricht viel dafür, dass sich die Fahrverbote auf Dauer wieder von selbst erledigen. Die Stickstoffdioxid-Belastung sinkt hierzulande seit Jahren – unter anderem, weil sich der Autobestand erneuert oder die Städte alte Busse aussortieren. Und wenn die Werte sinken, werden die Fahrverbote schneller wieder weg sein, als sie gekommen sind.

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