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Neuer Hauptstadtflughafen : Der BER ist endlich eröffnet

Maschinen der Lufthansa (r.) und von Easyjet stehen nach ihrer Landung zur Eröffnung des Hauptstadtflughafens auf dem Vorfeld, Wasserkanonen der Feuerwehr spritzen zur Begrüßung mit Wasser. Bild: dpa

Der neue Hauptstadtflughafen BER ist nach jahrelangen Verzögerungen in Betrieb. Zwei Flugzeuge brachten am Samstagmittag die ersten Fluggäste zum neuen Terminal in Schönefeld.

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          Nach jahrelangen Verzögerungen ist der Großflughafen Berlin-Brandenburg „Willy Brandt“ in Betrieb gegangen. Zur offiziellen Eröffnung des BER landeten am Samstag eine Maschine von Lufthansa und eine von Easyjet auf dem neuen Airport – an Bord unter anderem die Firmenchefs Carsten Spohr und Johan Lundgren.

          Kerstin Schwenn

          Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

          Eigentlich sollten die beiden Airbus 320 neo zur Feier der Einweihung auf der Nord- und der Südbahn parallel landen, doch das war wegen des schlechten Wetters nicht möglich. So musste die Lufthansa 2020 der Easyjet 3110, die den längeren Rollweg hatte, den Vortritt lassen. Am Abend sollte dann die erste Easyet-Maschine mit „kommerziellen Passagieren“ landen, ein Flug aus Fuerteventura. Am frühen Sonntagmorgen wird der erste Flieger starten und Fluggäste nach London bringen.

          Am Boden warteten neben Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup die Abgesandten der drei Gesellschafter, Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke, Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller (beide SPD) und Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU).

          „Ein neues Tor zur Welt“

          Der Flughafen gilt als Synonym für Fehlplanung, Aufsichtsversagen und Kostenexplosion. So vermied Lütke Daldrup denn auch bewusst die Einordnung der Eröffnung als „historisch“. Er sprach vielmehr von einem „besonderen“ und „sehr wichtigen“ Tag für Berlin, Brandenburg und Ostdeutschland. Der Weg sei „lang und nicht leicht“ gewesen. Durchhaltevermögen und Teamgeist seien die Markenzeichen von Management und Mitarbeitern. „Nun aber hat Berlin ein neues Tor zur Welt, einen neuen starken internationalen Flughafen“, sagte Lütke Daldrup.

          Scheuer zeigte „Erleichterung und Vorfreude“ über die Fertigstellung des BER und bekräftigte sein Bestreben, der wegen Corona darniederliegenden Flugbranche eine Perspektive zu geben. Dies werde man auf dem „Luftverkehrsgipfel“ am kommenden Freitag besprechen. Zu Lütke Daldrup gewandt sagte Scheuer: „Sie haben geliefert, liefern Sie weiter.“

          Woidke sprach von der Eröffnung als „erstem Tag einer Erfolgsgeschichte“, Müller verwies darauf, der Flughafen sei „ein Stück Wiedervereinigungsgeschichte“. Beide Politiker betonten, neue Herausforderungen warteten auf den Flughafen, es müsse mehr Interkontinentalverbindungen geben und das Fliegen müsse klimaneutraler werden. Spohr und Lundgren sicherten zu, angesichts der vielfältigen technologischen Entwicklungen für alternative Antriebe gebe es gute Aussichten für nachhaltigeres Reisen in der Luft.

          Spohr zeigte sich gegenüber Forderungen nach mehr Interkontinentalflügen von Berlin aus distanziert. „Das Langstreckenangebot vom BER aus wird größer werden. Wenn Profitabilität absehbar ist, sind wir dabei“, sagte der Lufthansa-Chef. „Das war bisher nicht der Fall.“

          Zweifel an der deutschen Ingenieurskunst

          Spektakuläre Bilder von Starts und Landungen auf dem BER sollten eigentlich schon vor mehr als acht Jahren um die Welt gehen – am 3. Juni 2012 nämlich zur besten Sommerzeit. Zur Eröffnung des Hauptstadtflughafens „Willy Brandt“ hatte die Flughafen-Geschäftsführung damals schon eingeladen. Tickets für die Flüge in den Sommerferien waren längst ausgestellt. Tausende Partygäste hatten die Festkleider schon zurechtgelegt, als am 8. Mai – also nur vier Wochen vor der geplanten Inbetriebnahme – der Einweihungstermin platzte.

          Überrascht waren nicht nur die Partygäste. Auch der Flughafen-Aufsichtsrat hatte sich lange davon täuschen lassen, dass in den Unterlagen der Geschäftsführung die meisten Baustellen-Ampeln auf „grün“ standen und nur wenige auf „gelb“. Eine „rote“ Ampel gab es dann plötzlich vor allem für die funktionsunfähige Brandschutzanlage. Die Behörden zogen die Reißleine und versagten dem Flughafen die Betriebsgenehmigung. Das Desaster nährte in Deutschland und der Welt Zweifel an der deutschen Ingenieurskunst und Organisationskraft. Geschäftsführer Rainer Schwarz und sein Technik-Chef Manfred Körtgen mussten gehen.

          Unzählige Planänderungen, Erweiterungen und Verschärfungen von Standards belasteten das Großvorhaben. Bei der Aufarbeitung des Dramas stellte sich erst nach und nach heraus, dass der fehlende Brandschutz nicht das einzige Problem am BER war. In der Hektik der letzten Monate vor dem vermeintlichen Start waren viele Kabel in viele falsche Kanäle verlegt worden – ein Kabelsalat, den niemand schnell entwirren konnte. Die Sprinkleranlage funktionierte ebenso wenig wie die Türsteuerung. Und dann waren auch noch die falschen Dübel verbaut.

          Mehrere Geschäftsführer und Air Berlin verschwanden

          Der neue Technik-Chef Horst Amann erstellte eine ellenlange Liste mit Zigtausenden Fehlern. Seinem Geschäftsführer, dem früheren Bahnchef Hartmut Mehdorn, gefiel diese Herangehensweise nicht. Mehrere angekündigte Eröffnungstermine konnten nicht gehalten werden. Bald waren beide Führungskräfte nicht mehr an Bord. Auch der Rolls-Royce-Manager Karsten Mühlenfeld konnte am BER nicht reüssieren. Nach zwei Jahren auf dem Chefposten einigte er sich im Frühjahr 2017 mit dem Aufsichtsrat auf eine Vertragsauflösung.

          Nicht nur Manager gingen dem Flughafen in den Jahren nach der gescheiterten Eröffnung verloren, sondern auch der Hauptanbieter verschwand: Air Berlin – jene Fluggesellschaft, die in Berlin der Platzhirsch werden wollte. Air Berlin wollte am BER  –  im Gegensatz zur Lufthansa, die weiter auf Frankfurt und München setzte – ein Drehkreuz aufbauen, vor allem in östliche und südöstliche Himmelsrichtung. Doch das Geschäftsmodell von Air Berlin, die Mischung aus Linienbetrieb und Tourismus, zahlte sich nicht aus. Das Unternehmen ging in die Insolvenz.

          Am BER kam im März 2017 aus der Berliner Senatskanzlei Staatssekretär Engelbert Lütke Daldrup an die Spitze der Geschäftsführung. Er hatte das Land zuvor im Aufsichtsrat vertreten – ein Gremium, aus dem sich die ganz hohe Politik (der ehemalige Berliner Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit oder der brandenburgische Ministerpräsident Matthias Platzeck zum Beispiel) längst verabschiedet hatte.

          Noch immer ein Millionengrab

          Lütke Daldrup machte sich daran, die Fehlerliste Punkt für Punkt abzuarbeiten. Schon Ende 2017 nahm er eine Eröffnung im Oktober 2020 ins Visier. Vor einem Jahr bekräftigte Lütke Daldrup die Zeitplanung, im November 2019 nannte er den 31. Oktober 2020 als Eröffnungstag. Am 1. November morgens soll der offizielle Flugbetrieb beginnen. Am 8. November wird der alte West-Berliner Flughafen Tegel schließen. An dem Tag wird eine Maschine der Air France die letzten Tegel-Passagiere nach Paris bringen.

          Am BER wird in den nächsten Wochen und Monaten wenig los sein. Wegen der Corona-Pandemie wird nur ein Bruchteil der üblichen Fluggäste reisen, im Moment ist es ein Zehntel der 100.000 Passagiere, die sonst täglich in Berlin ein- und aussteigen. Das bekümmert die Geschäftsführung, weil ihr – wie den Fluggesellschaften, den Geschäften und den Restaurants am BER – Einnehmen fehlen werden. Der Zuschussbedarf für den BER bleibt hoch, das hat Lütke Daldrup schon zugegeben. In diesem Jahr rechnet er mit mindestens 260 Millionen Euro, die die Gesellschafter Berlin, Brandenburg und Bund nachschießen müssen – also der Steuerzahler. Im nächsten Jahr werden es voraussichtlich sogar 550 Millionen Euro sein.

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