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Neuer Hauptstadtflughafen : Der BER ist endlich eröffnet

Überrascht waren nicht nur die Partygäste. Auch der Flughafen-Aufsichtsrat hatte sich lange davon täuschen lassen, dass in den Unterlagen der Geschäftsführung die meisten Baustellen-Ampeln auf „grün“ standen und nur wenige auf „gelb“. Eine „rote“ Ampel gab es dann plötzlich vor allem für die funktionsunfähige Brandschutzanlage. Die Behörden zogen die Reißleine und versagten dem Flughafen die Betriebsgenehmigung. Das Desaster nährte in Deutschland und der Welt Zweifel an der deutschen Ingenieurskunst und Organisationskraft. Geschäftsführer Rainer Schwarz und sein Technik-Chef Manfred Körtgen mussten gehen.

Unzählige Planänderungen, Erweiterungen und Verschärfungen von Standards belasteten das Großvorhaben. Bei der Aufarbeitung des Dramas stellte sich erst nach und nach heraus, dass der fehlende Brandschutz nicht das einzige Problem am BER war. In der Hektik der letzten Monate vor dem vermeintlichen Start waren viele Kabel in viele falsche Kanäle verlegt worden – ein Kabelsalat, den niemand schnell entwirren konnte. Die Sprinkleranlage funktionierte ebenso wenig wie die Türsteuerung. Und dann waren auch noch die falschen Dübel verbaut.

Mehrere Geschäftsführer und Air Berlin verschwanden

Der neue Technik-Chef Horst Amann erstellte eine ellenlange Liste mit Zigtausenden Fehlern. Seinem Geschäftsführer, dem früheren Bahnchef Hartmut Mehdorn, gefiel diese Herangehensweise nicht. Mehrere angekündigte Eröffnungstermine konnten nicht gehalten werden. Bald waren beide Führungskräfte nicht mehr an Bord. Auch der Rolls-Royce-Manager Karsten Mühlenfeld konnte am BER nicht reüssieren. Nach zwei Jahren auf dem Chefposten einigte er sich im Frühjahr 2017 mit dem Aufsichtsrat auf eine Vertragsauflösung.

Nicht nur Manager gingen dem Flughafen in den Jahren nach der gescheiterten Eröffnung verloren, sondern auch der Hauptanbieter verschwand: Air Berlin – jene Fluggesellschaft, die in Berlin der Platzhirsch werden wollte. Air Berlin wollte am BER  –  im Gegensatz zur Lufthansa, die weiter auf Frankfurt und München setzte – ein Drehkreuz aufbauen, vor allem in östliche und südöstliche Himmelsrichtung. Doch das Geschäftsmodell von Air Berlin, die Mischung aus Linienbetrieb und Tourismus, zahlte sich nicht aus. Das Unternehmen ging in die Insolvenz.

Am BER kam im März 2017 aus der Berliner Senatskanzlei Staatssekretär Engelbert Lütke Daldrup an die Spitze der Geschäftsführung. Er hatte das Land zuvor im Aufsichtsrat vertreten – ein Gremium, aus dem sich die ganz hohe Politik (der ehemalige Berliner Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit oder der brandenburgische Ministerpräsident Matthias Platzeck zum Beispiel) längst verabschiedet hatte.

Noch immer ein Millionengrab

Lütke Daldrup machte sich daran, die Fehlerliste Punkt für Punkt abzuarbeiten. Schon Ende 2017 nahm er eine Eröffnung im Oktober 2020 ins Visier. Vor einem Jahr bekräftigte Lütke Daldrup die Zeitplanung, im November 2019 nannte er den 31. Oktober 2020 als Eröffnungstag. Am 1. November morgens soll der offizielle Flugbetrieb beginnen. Am 8. November wird der alte West-Berliner Flughafen Tegel schließen. An dem Tag wird eine Maschine der Air France die letzten Tegel-Passagiere nach Paris bringen.

Am BER wird in den nächsten Wochen und Monaten wenig los sein. Wegen der Corona-Pandemie wird nur ein Bruchteil der üblichen Fluggäste reisen, im Moment ist es ein Zehntel der 100.000 Passagiere, die sonst täglich in Berlin ein- und aussteigen. Das bekümmert die Geschäftsführung, weil ihr – wie den Fluggesellschaften, den Geschäften und den Restaurants am BER – Einnehmen fehlen werden. Der Zuschussbedarf für den BER bleibt hoch, das hat Lütke Daldrup schon zugegeben. In diesem Jahr rechnet er mit mindestens 260 Millionen Euro, die die Gesellschafter Berlin, Brandenburg und Bund nachschießen müssen – also der Steuerzahler. Im nächsten Jahr werden es voraussichtlich sogar 550 Millionen Euro sein.

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