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Diesel-Debatte : CO2-Ziel für Neuwagen ist nicht zu halten

Am Ende zählt, was hinten rauskommt: Auto auf einem Abgasprüfstand Bild: Imago

Der Feldzug gegen den Dieselmotor zeigt Folgen: Die Verkaufszahlen sinken, das treibt den Kohlendioxidausstoß durch die herkömmlichen Motoren hoch. Damit drohen den Autoherstellern Milliardenstrafen. Einer kommt nun aus der Deckung.

          Lange kannte der Kohlendioxidausstoß von Neuwagen in Deutschland nur eine Richtung: nach unten. Im Jahr 2010 bliesen Neuzulassungen hierzulande je Kilometer im Durchschnitt noch 151,7 Gramm des Treibhausgases in die Luft. Im vergangenen Jahr erreichte der Ausstoß dann den Tiefstwert von 127,4 Gramm. Doch in den ersten sechs Monaten dieses Jahres hat sich der Trend gedreht, 127,9 Gramm bedeuteten erstmals wieder einen leichten Anstieg. Ein wichtiger Grund dafür ist der sinkende Anteil der Dieselfahrzeuge an den Neuzulassungen, die weniger Kohlendioxid ausstoßen als vergleichbare Benziner. In Deutschland haben die Behörden im Juni 2017 ein Fünftel weniger Fahrzeuge mit Dieselmotor zugelassen als im Vorjahresmonat. Zudem steigt der Anteil der vergleichsweise emissionsstarken Geländewagen (SUV). Im ersten Halbjahr kamen sie auf einen Marktanteil von 14,3 Prozent an den Neuzulassungen und überholten damit die Mittelklasse.

          Hendrik Kafsack

          Wirtschaftskorrespondent in Brüssel.

          Martin Gropp

          Der damit einhergehende Anstieg der Kohlendioxidmenge ist zwar noch klein, doch rückt dadurch ein Ziel in weite Ferne, das die Autohersteller schon bald erreichen müssen. Spätestens im Jahr 2021 dürfen ihre Neuwagenflotten im Durchschnitt nämlich nur noch 95 Gramm je Kilometer ausstoßen, so haben es EU-Staaten und Europäisches Parlament aus Klimaschutzgründen beschlossen. Verfehlen die Hersteller dieses Ziel, drohen ihnen Strafen in Milliardenhöhe.

          „Das Ziel steht im Gesetz, Punkt“

          Dabei gilt es in der Branche längst als offenes Geheimnis, dass die politische CO2-Vorgabe ohne genügend Dieselautos verfehlt wird. Nun ist das erste Schwergewicht der Industrie aus der Deckung gekommen. „Es stellt sich die Frage, wie und ob die Ziele erreichbar sind“, sagte der Daimler-Vorstandsvorsitzende Dieter Zetsche der Frankfurter Allgemeinen Zeitung. Zetsche muss sich derzeit mit Vorwürfen auseinandersetzen, sein Unternehmen habe Stickoxidwerte von Dieselautos manipuliert.

          Der Verband der Automobilindustrie bezeichnet das 95-Gramm-Ziel schon lange als „sehr ambitioniert“. Die Lobbyorganisation macht die Bedeutung des Dieselantriebs für das ehrgeizige Ziel anhand einer Modellrechnung deutlich: Würde man alle im vergangenen Jahr zugelassenen Dieselfahrzeuge durch Benziner ersetzen, stiege der durchschnittliche Kohlendioxidausstoß auf 132,7 Gramm je Kilometer – das Ziel rückte damit in weite Ferne. Doch der Feldzug gegen den Diesel geht unvermindert weiter: Es drohen Fahrverbote in den Städten wegen Feinstaub- und Stickoxidbelastungen und der Abgasbetrug von Volkswagen hat das Image weitgehend ramponiert.

          Dieses Dilemma ist auch in Brüssel bekannt. Offiziell nimmt die Europäische Kommission zwar keine Stellung dazu, dass das Ziel verfehlt werden könnte. Intern geht man aber davon aus, dass die Autobranche oder zumindest einzelne Hersteller das Ziel nicht erreichen und Strafen fällig werden. Jedes Gramm über dem Ziel kostet von 2020 an 95 Euro – je verkauftem Auto. Jeder Hersteller hat dabei für seine Flotte ein individuelles Ziel, damit im Durchschnitt 95 Gramm erreicht werden. An der Vorgabe selbst will die Kommission zwar nicht rütteln. „Das Ziel steht im Gesetz, Punkt“, heißt es knapp. Tatsächlich wäre es wohl illusorisch, die Vorgabe zu verändern. Schließlich müsste dazu auch das Europaparlament zustimmen, dem schon die aktuellen, im Gesetzgebungsprozess stark abgeschwächten Ziele nicht weit genug gingen.

          Die EU richtet ihren Blick schon auf die Zeit nach 2020

          Ein „Schlupfloch“ aber könnte es noch geben. Denn wie bei den Stickoxid-Grenzwerten wird auch für die Kohlendioxid-Grenzwerte ein neues Testverfahren eingeführt. Das 95-Gramm-Ziel muss entsprechend angepasst werden. Dort gäbe es zumindest etwas Spielraum.

          Die Kommission bereitet unterdessen schon Vorschläge für die Zeit nach 2020 vor. Bis Ende des Jahres will der zuständige Kommissar Miguel Arias Cañete konkrete Ziele nennen. Umstritten ist dabei noch, ob es nur ein Ziel für 2030 oder wie vom Parlament gefordert auch ein Zwischenziel für 2025 geben soll. Aus dem Umfeld von EU-Industriekommissarin Elzbieta Bienkowska hieß es, die Autoindustrie täte auch in ihrem eigenen Interesse gut daran, ihre Produktion so schnell wie möglich auf Autos mit niedrigen oder keinem Verbrauch umzustellen. Ansonsten werde sie über kurz oder lang nicht mehr wettbewerbsfähig sein.

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