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Abgasskandal : VW-Beschäftigte wollen Zeche nicht zahlen

Volkswagen kämpft um seine Zukunft: Das Logo auf einem Güterwaggon am VW-Werk in Zwickau ist schon verblichen. Bild: dpa

Der Abgasskandal verschärft noch Probleme, die Volkswagen schon länger hat: Die Kosten müssen runter. Das ist jetzt Thema auf der Betriebsversammlung. Und die Haltung der Mitarbeiter ist ganz klar.

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          Am heutigen Dienstag ist es wieder so weit. Mehr als 20.000 VW-Mitarbeiter werden in der Halle 11 des Stammwerks in Wolfsburg erwartet. Einmal im Quartal steht dort die reguläre Betriebsversammlung an. Und dieses Mal muss der Gesamtbetriebsratsvorsitzende Bernd Osterloh die Belegschaft auf härtere Zeiten einstimmen. Im Zuge des Skandals um gefälschte Abgaswerte kommen erhebliche Forderungen auf Europas größten Autokonzern zu. Manager und Aufsichtsräte denken deshalb darüber nach, wie sie die Kosten senken und zugleich die Einnahmen erhöhen können. Dreh- und Angelpunkt dafür sind die Effizienzprogramme, die der Konzern im vergangenen Jahr angeschoben hat und die nun verschärft werden sollen. Nach Informationen der F.A.Z. hat es dazu erste Gespräche zwischen Vorstand und Betriebsrat gegeben.

          Osterloh, der die Interessen von rund 600.000 Konzernmitarbeitern in aller Welt vertritt, hat schon deutlich gemacht, wo aus seiner Sicht die rote Linie verläuft: „Die VW-Beschäftigten dürfen am Ende nicht die Zeche zahlen“, sagte er vor wenigen Tagen. Dennoch muss die Belegschaft fürchten, dass in einem Kostensenkungsprogramm auch die Personalausgaben gekürzt werden und Einschnitte bei den Fix- und Verwaltungskosten geplant sind, womöglich sogar die gesamte Organisation verschlankt wird. Osterloh weiß, dass es ohne Einschnitte nicht gehen wird, er verlegt aber den Schwerpunkt der Sparanstrengungen: „Wir werden mit dem Vorstand jetzt hart darum ringen, an welchen Stellen wir Investitionen einsparen können.“

          Pieper: VW wird sein Investitionsprogramm straffen

          Steigende Entwicklungskosten, komplexe Produktionsprozesse und eine zu große Fülle an Komponenten und Ausstattungsvarianten werden hausintern seit Jahren kritisiert. Nun wird die Lösung zur Existenzfrage: „VW schleppt eine hochkomplexe und viel zu teure Organisation mit sich herum“, sagt Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler. „Dieses Problem wird jetzt richtig akut.“ Der Analyst schätzt, dass VW in einem ersten Schritt sein Investitionsprogramm für die laufende Planungsperiode der Jahre 2015 bis 2019 straffen wird. 85,6 Milliarden Euro will VW in diesem Zeitraum in sein Geschäft investieren. Pieper glaubt, dass sich etliche Posten eindampfen ließen. Auf diese Weise könne VW im laufenden Effizienzprogramm, mit dem der Vorstand das Konzernergebnis bis 2018 um 10 Milliarden Euro verbessern will, noch etliche Milliarden herausholen. Pieper erwartet auch einen Beitrag der Beschäftigten: „In dieser Krise sind weitere Einsparungen unverzichtbar“, sagt er. „Das wird auch an der Belegschaft nicht spurlos vorbeigehen.“

          Arndt Ellinghorst von Evercore ISI in London sieht sämtliche Tochtergesellschaften in der Pflicht: „Der Konzern mit seinen insgesamt zwölf Marken arbeitet alles andere als effizient“, sagt er. „Egal ob Personalkosten, Materialkosten oder Entwicklungskosten: VW gibt in jeder Hinsicht weit mehr aus als die Wettbewerber.“ Besonders hart könnte es die Stammmarke VW treffen, deren operative Umsatzrendite mit 2,7 Prozent deutlich hinter den anderen Tochterunternehmen zurückliegt. Hier werden die größten Sparpotentiale gesehen. VW-Markenchef Herbert Diess, gerade erst von BMW gekommen, kennt sich im Kostendrücken aus. Vor acht Jahren, als Einkaufsvorstand von BMW, musste er die Kosten um 4 Milliarden Euro senken, und er erreichte das Ziel ein Jahr früher als geplant. Im eigenen Haus wurde Diess gefeiert, von den Lieferanten seither gefürchtet.

          Schaden auf insgesamt 47 Milliarden Euro geschätzt

          Auf härtere Zeiten wird man sich wohl auch bei Audi einstellen müssen. Noch ist aus dem Unternehmen nichts zu hören. Eine Blaupause für ein Kostensenkungsprogramm lieferte die Wirtschaftskrise vor sechs Jahren. Damals hatte Audi das Budget für Forschung und Entwicklung kaum angetastet und stattdessen Infrastrukturinvestitionen auf Eis gelegt. Audi-Chef Stadler hatte die Investitionen gerade erst aufgestockt, um bis 2019 mehr als 24 Milliarden Euro in neue Modelle, neue Technik und den Ausbau der Werke zu stecken. Bei neuen Modellen und erst recht in der Elektrifizierung würde gewiss nicht gespart, gelten diese Autos doch als Hoffnungsschimmer im Diesel-Desaster. Auf der IAA hat Audi den Geländewagen „E-tron quattro concept“ vorgestellt, der elektrisch bis zu 500 Kilometer fahren kann, wenn er 2018 auf den Markt kommt.

          Von Matthias Müller, dem neuen Vorstandsvorsitzenden des VW-Konzerns, erwarten Marktbeobachter, dass er die Schwierigkeiten entschlossen angeht. Als früherer Chef von Porsche kommt er aus einer Organisation, die effizient arbeitet und auf eine niedrige Fertigungstiefe setzt – ganz im Gegensatz zur Marke VW, die einen großen Teil ihrer Komponenten und Bauteile noch in Eigenregie fertigt. Darüber hinaus muss Müller die Baukastenstrategie, mit der VW die Zahl baugleicher Teile quer über alle Marken erhöhen will, mit mehr Tempo vorantreiben. Generell werden Effizienzgewinne durch solche Schritte wohl nicht reichen, um die Gesamtkosten der Krise zu decken. Analysten von der Landesbank Baden-Württemberg rechnen mit einem Schaden von insgesamt 47 Milliarden Euro. Sollte es tatsächlich so kommen, müsste VW über eine Kapitalerhöhung nachdenken.

          Daimler schreibt an die eigenen Mitarbeiter

          Der Daimler-Vorstand ist offenbar besorgt um die Folgen des VW-Abgasskandals und versucht die eigenen Mitarbeiter zu aktiven Botschaftern zu machen: „Lassen Sie uns klipp und klar sagen: Unsere Fahrzeuge wurden und werden nicht manipuliert“, heißt es in einem Brief an die Belegschaft, der vom gesamten Vorstand unterzeichnet wurde. Man teile „die Empörung“, heißt es weiter: „Aber wir wehren uns gegen jede Tendenz, auch unser Unternehmen einem Betrugsverdacht auszusetzen.“

          Daimler hat vielfach darauf hingewiesen, keine „Defeat Devices“ einzusetzen, die zur eingeschränkten Wirksamkeit der Abgas-Nachbehandlung führen. Jetzt geht der Konzern noch einen Schritt weiter und fordert die Belegschaft auf: „Bitte geben Sie diese Informationen aktiv weiter. Die Botschaft ist glasklar: Bei uns wird nicht manipuliert!“

          Die Glaubwürdigkeit der Autohersteller sieht man bei Daimler offenbar dadurch beeinträchtigt, dass die bewusste Manipulation bei VW in einem Atemzug genannt wird mit der Beobachtung, dass die tatsächlichen Verbrauchswerte des eigenen Autos kaum mit den in der Werbung genannten Werten übereinstimmen. Daimler unterstütze auf europäischer Ebene die Erarbeitung neuer Gesetze, die realitätsnahe Testverfahren festlegen sollen: „Wir arbeiten dafür mit den zuständigen Behörden offen, vertrauensvoll und konstruktiv zusammen, dies übrigens schon seit vielen Jahren.“ sup.

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