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Diesel-Affäre : Um was es bei Daimler wirklich geht

  • Aktualisiert am

Vorwürfe gegen Daimler: Es läuft zur Zeit nicht gut bei dem Autohersteller Bild: dpa

Der Bundesverkehrsminister hatte die Daimler-Chefs zu sich zitiert, jetzt steht eine weitere Überprüfung der Abgas-Vorwürfe an. Wird es nun für die Stuttgarter so laufen wie für Volkswagen? Wahrscheinlich nicht.

          Im Abgas-Skandal hatte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) am Donnerstagnachmittag Daimler-Vertreter zu sich zitiert. Bisher ist nur wenig über die konkreten Inhalte des Treffens nach außen gedrungen, aber doch so viel: Diesel-Fahrzeuge von Daimler werden nun abermals vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) überprüft.

          Es gehe bei den Überprüfungen um die Frage, ob die Modelle mit einer illegalen Software programmiert worden sind, berichteten „Süddeutsche Zeitung“, WDR und NDR unter Berufung auf Ministeriumskreise. In Frage stehe, ob zwei Motorenklassen eine unzulässige Abschalteinrichtung enthalten, mit der die Schadstoffreinigung auf dem Prüfstand eingeschaltet, auf der Straße jedoch weitgehend ausgeschaltet worden sei. Daimler habe bei dem Treffen seine Position bekräftigt, sich rechtskonform verhalten zu haben, so der Ministeriumssprecher, der aber keine eigene Bewertung des Ministeriums abgeben wollte.

          Die Frage, ob Abschalteinrichtungen im Spiel waren oder nicht, ist in der Tat eine entscheidende. Denn es gilt bei  den Anschuldigungen gegen die Autohersteller einiges auseinanderzuhalten. Immer wieder wird behauptet, die (Diesel-)Motoren stießen im realen Fahrbetrieb mehr Schadstoffe aus als erlaubt. Das Wort „erlaubt“ ist in diesem Zusammenhang falsch, denn es gab bislang kein Gesetz, das den Ausstoß während der Fahrt regelt. Eine solche Messung nach dem RDE-Prüfverfahren (Real Driving Emissions) wird in der Europäischen Union erst von September 2017 an gelten.

          Bislang sind Motoren auf dem Rollenprüfstand zertifiziert worden. Das gilt auch für die jetzt in Rede stehenden Motoren von Mercedes-Benz. Sie sind im Jahr 2005 respektive im Jahr 2008 in den Markt gekommen, der Entwicklungsbeginn reicht in das Jahr 2000 zurück. Es werden mithin technische Vorgaben angegangen, die 17 Jahre alt sind. Beide Motoren erfüllen nach bisherigem Kenntnisstand die damals gültigen Anforderungen. Der wesentliche Unterschied zur Causa Volkswagen ist nach bisherigem Kenntnisstand, dass der VW-Konzern zur Einhaltung von Grenzwerten eine illegale Software eingesetzt hat, anstatt eine effiziente Abgasnachbehandlung einzubauen, die, wie es aus Unternehmenskreisen heißt, je Fahrzeug mit 300 Euro zu Buche geschlagen hätte. Mercedes hat stets beteuert, keine illegale Abschaltvorrichtung einzusetzen. Es gibt bis heute keinen gegenteiligen Beleg.

          Der Begriff Thermofenster kam wie aus dem Nichts

          Dass die Motoren von Mercedes-Benz wie die aller anderen Hersteller im Betrieb auf der Straße mehr Kraftstoff verbrauchen und mehr Schadstoffe ausstoßen als unter Laborbedingungen, ist logisch und war bekannt. Freilich haben die Hersteller nie explizit darauf hingewiesen. So kam für viele wie aus dem Nichts der Begriff Thermofenster auf, um den es nun auch in erster Linie bei den Vorhaltungen gegen Daimler geht. Die Abgasreinigung funktioniert demnach nur in einem bestimmten Temperaturbereich vollständig, außerhalb des Bereichs wird sie sukzessive zurückgefahren.

          Wo der Bereich einsetzt, hängt unter anderem vom Fahrzeug, dessen Gewicht und der Art der Abgasreinigung ab. Mal liegt er am unteren Rand um 5 Grad plus, mal um 10 Grad plus. Die Ingenieure führen als Grund die Funktionssicherheit des Motors an, der auch rechtlich festgeschriebene Fachbegriff lautet Bauteileschutz. Allgemein gesprochen, droht der Motor zu verstopfen, man spricht von Versottung, die zum Motorschaden führen kann. Die Hersteller aber sind rechtlich gezwungen wie auch aus eigenem Antrieb daran interessiert, eine mittlere Lebensdauer ihrer Motoren zu garantieren. Die wird mit etwa 160.000 Kilometern angesetzt.

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          Dass mit heutigem Wissen Motoren so sauber konstruiert werden können, dass sie die künftig geltende Norm im Fahrbetrieb sogar deutlich unterschreiten, beweist wiederum Mercedes. Der in der aktuellen E-Klasse 220d eingesetzte Vierzylinderdiesel weist auf der Straße 156 g/km CO2 und 44 mg/km NOx aus, das bedeutet Faktor 0,6 zum Grenzwert. Ein gleich gutes Ergebnis erreicht der Audi Q3 2.0 TDI. Gemessen hat das übrigens die Deutsche Umwelthilfe.

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