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Alstom und Siemens : Schnellzüge - eine Sache des Nationalstolzes

Der deutsche ICE und ein französischer TGV im Pariser Bahnhof Gare de l’Est Bild: dpa

Alstom und Siemens sind die beiden wichtigsten Hersteller von Hochgeschwindigkeitszügen. Bei einem Zusammenschluss hätte es die Bahn nur noch mit einem einzigen Lieferanten zu tun. Was bedeutet das für die Bahn-Kundschaft?

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          In der Marktwirtschaft sind Monopole das Schlimmste, was den Kunden passieren kann. Ein Unternehmen setzt den Preis fest und die Abnehmer können allenfalls noch entscheiden, ob sie das Gut kaufen oder nicht. Wenn sie kaufen müssen - zum Beispiel, weil ein Bahnunternehmen ohne Loks und Waggons nicht arbeiten kann -, dann haben sie Pech gehabt. Unter dieser Prämisse wäre eine Eingliederung der Siemens-Zugsparte bei Alstom scheinbar die schlechteste aller Möglichkeiten. Bislang nämlich dominieren drei Anbieter die europäische Bahnindustrie: Der kanadische Bombardier-Konzern, die französische Alstom und die deutsche Siemens. Sie treten als sogenannte Systemanbieter auf. In der Baubranche würde man von einem Generalunternehmer sprechen: ein Anbieter, der sämtliche Leistungen erbringt, jedoch Teilarbeiten an Subunternehmer vergeben kann.

          Thiemo Heeg

          Redakteur in der Wirtschaft.

          Christian Schubert

          Wirtschaftskorrespondent in Paris.

          In den Kernstaaten sieht sich die Bahn-Kundschaft sogar mit einem noch eingeschränkteren Angebot konfrontiert. Bombardier steht zwar auf der Fertigerliste der Deutschen Bahn (DB), ist aber in erster Linie im Nahverkehr präsent, so unter anderem mit den Zugfamilien Talent und Talent 2 oder den Twindexx-Doppelstockwagen. Für die deutschen ICEs wie auch die französischen TGVs treten die Kanadier zwar als Lieferant von Komponenten auf - unter anderem erhält Siemens für die neue ICx-Flotte Wagenkästen und Laufdrehgestelle. Unterm Strich jedoch bleibt Siemens mit seinen ICEs der einzige Anbieter für Hochgeschwindigkeitszüge hierzulande. Auf der anderen Seite des Rheins bedient Alstom die französische Staatsbahn SNCF mit seinem TGV.

          Trotzdem ist bei der DB keineswegs Entsetzen ausgebrochen bei der Aussicht, es künftig nach der Siemens-Alstom-Transaktion nur noch mit einem einzigen Lieferanten zu tun zu haben. An der Marktstruktur ändere sich kaum etwas, heißt es in Berlin. Das liegt unter anderem an den hohen Barrieren im Geschäft mit Fernverkehrszügen, die einen Eintritt von Wettbewerbern verhindern. Tatsächlich baut auch Bombardier Hochgeschwindigkeitszüge. Die bis zu 360 Kilometer pro Stunde schnellen Züge namens Zefiro fahren jedoch vor allem in China. In Europa haben sie es bisher nur auf die italienischen Schienen geschafft.

          Die superschnellen Züge sind eine Sache des Nationalstolzes - das hat im vergangenen Jahr ein Auftrag für Hitachi in Großbritannien gezeigt. Der japanische Konzern müsste als Produzent der Shinkansen-Superschnellzüge eigentlich über alle Zweifel erhaben sein. Ein Auftrag an die Japaner sorgte jedoch auf der Insel für manches Stirnrunzeln. Hitachi Rail Europe soll 30 Schnellzüge bauen - quasi eine britische Variante der japanischen „Bullet Trains“. Schon mussten Politik und Industrie vorsorglich darauf hinweisen, dass praktisch alles, inklusive der Innenbeleuchtung, wirklich aus britischer Produktion stamme. Denn es sei schon möglich, so eine vorsichtige Stimme, dass ein Zugauftrag an einen japanischen Anbieter in Großbritannien durchaus kontrovers diskutiert werden könnte.

          Und so klingt auch bei der DB zwischen den Zeilen durch, dass man zwar einen Wettbewerb in der Bahnindustrie schätze, letztlich aber nationale Aspekte eine bedeutende Rolle spielen. Davon unabhängig, sieht die Bahn auch Vorteile, wenn nur noch ein deutsch-französischer Hersteller auftritt. Verwiesen wird auf die Möglichkeit von Plattformkonzepten wie in der Autoindustrie, die theoretisch die Produktion verbilligen könnten, und auf die Möglichkeit schnellerer länderübergreifender Zulassungen.

          Die Konfrontation im Eurotunnel

          Bislang treffen Alstom und Siemens jedoch vor allem außerhalb ihrer Heimatländer als Konkurrenten aufeinander. Wellen geschlagen hat die Konfrontation um den Eurotunnel, wo die von der SNCF kontrollierte Betreibergesellschaft Eurostar jahrelang den TGV einsetzte. 2010 gab sie dem Velaro von Siemens für 600 Millionen Euro den Zuschlag, was Alstom mit juristischen Klagen beantwortete. Der Siemens-Zug hätte nach Alstom-Meinung nicht den technischen Vorschriften im Eurotunnel entsprochen, für die sich bei der Auftragsvergabe allerdings schon eine Weiterentwicklung anbahnte. Die Klage erregte auch deshalb viel Aufsehen, weil Alstom sich selbst an der Ausschreibung beteiligt hatte, deren Bedingungen der Konzern später anfocht. Nach einer Weile stellte Alstom seinen Kampf stillschweigend ein; ein neuer Großauftrag der SNCF stimmte den Konzernchef Patrick Kron milde.

          Solche Kämpfe der Hochgeschwindigkeitszughersteller ziehen in der Öffentlichkeit viel Aufsehen auf sich, doch in den Stückzahlen schlägt sich das kaum nieder. Sie stehen bei Alstom etwa nur für 10 Prozent des Umsatzes von rund 5 Milliarden Euro in der Transportsparte. Das Geschäft mit Regional-, Straßen- und U-Bahnen dagegen bringt mehr Masse, und auch hier stehen sich Siemens und Alstom oft unerbittlich gegenüber. So vergab die nordfranzösische Stadt Lille 2012 den Auftrag für fahrerlose U-Bahnen an Alstom, obwohl der Konzern in diesem Bereich über wenig Erfahrung verfügt und sich Siemens als klarer Marktführer sieht. Diesmal zog Siemens vor Gericht. Der Vertrag in Lille wird als Schaufenster für ein viel größeres Geschäft in Paris gesehen: Die Hauptstadt plant, mit einer großen Ring-U-Bahn die Vorstädte miteinander zu verbinden. Auch wenn das Projekt noch viele Jahre auf sich warten lassen wird, bringen sich die großen Anbieter in Position - allen voran die Erzrivalen Siemens und Alstom.

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