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Agritechnica : Die Gefahren des autonomen Traktors

  • -Aktualisiert am

Ein autonom fahrender Traktor vom Typ „IH Autonomous Concept Vehicle“ Bild: dpa

Digitalisierung und Künstliche Intelligenz machen für Hersteller von Landtechnik vieles möglich. Aber einige Hindernisse bleiben.

          3 Min.

          Das sogenannte Smart farming ist zwar in aller Munde, aber die Bäume wachsen für die digitalisierte Landwirtschaft nicht in den Himmel. Neben den vielen neuen Möglichkeiten für Anbau, Ackerpflege und Ernte gibt es noch immer reichlich Hürden. Auf der Agritechnica, der Leitmesse der Landtechnikhersteller, die gerade in Hannover stattfindet, ist das ebenso präsent wie all die technisch hochgerüsteten und mit Software vollgepackten Fahrzeuge und Geräte. Große Landmaschinenhersteller wie John Deere aus Amerika oder Claas aus Westfalen, aber auch mittlere und kleinere Unternehmen nutzen die Digitalisierung schon für ihre Zwecke und haben weitere hochfliegende Pläne – aber wohin das alles führt, ist offen.

          Uwe Marx

          Redakteur in der Wirtschaft.

          Das fängt schon mit dem autonomen Traktor an, einem der Symbole von Smart farming. Technisch machbar ist er längst, und in einigen Ländern Nord- und Südamerikas oder Asiens ist er vereinzelt im Einsatz. In Deutschland aber gelten andere Regeln. Ein Feld, so abgelegen es sein mag, muss für Menschen sicher sein. Ein Zaun oder ein Schild, das vor autonom fahrenden Traktoren warnt, reicht da nicht aus. Überspitzt formuliert: Auch wer ein Schläfchen im Weizenfeld hält, darf nicht in Gefahr geraten. An den Fahrzeugen sei „noch viel mehr Sensorik nötig“, sagt Christian Dreyer, Eigentümer und Geschäftsführer der Amazonen-Werke und Vorsitzender der Landtechnik-Sparte im Maschinenbauverband VDMA. Vor allem aber sei eine Klärung durch die Politik nötig, was auf landwirtschaftliche Flächen möglich sein soll und was nicht.

          Wenn es in der Landtechnik zu groß wird, hilft eine Batterie wenig.

          Auch die Vorstellung, dass die schöne neue Landwirtschaft reihenweise von Elektro-Traktoren betrieben wird, geht an der Wirklichkeit vorbei. Eberhard Nacke, Leiter der Produktstrategie bei Claas, erinnert daran, dass Landwirte gerne zehn Stunden am Stück arbeiten – das sei mit batteriebetrieben Fahrzeugen kaum möglich. Wenn es um Fahrzeuge mit mehreren Hundert PS geht – was in der Landwirtschaft keine Seltenheit ist –, dann könne eine Batterie schon mal 20 Tonnen wiegen, rechnet er vor. Das sei hinsichtlich der Kosten und des Bodenschutzes „nicht darstellbar“. Mit einem elektrisch betriebenen 150-P- Motor könne man kaum pflügen, sagt Christian Dreyer. Mal abgesehen von der Frage, wie der Strom ans Feld kommen soll. Was in kleineren Gartenbetrieben oder in unteren PS-Klassen funktioniere, sei in landwirtschaftlichen Großbetrieben unmöglich.

          Bloß kein Glyphosat-Verbot

          Realistischer sind elektrisch betriebene Kleingeräte hinter einem Schlepper, der nach wie vor mit Diesel fährt, oder der Antrieb einzelner Komponenten, Achsen etwa. John Deere versucht sich auch an Fahrzeugen, neben denen ein Kabel ausgerollt wird – was in der Handhabung eine Herausforderung sein kann. Über die Elektrifizierung ihrer Flotten werden die deutschen Landwirte jedenfalls keinen nennenswerten Beitrag zur CO2-Reduzierung leisten können. Aber Landmaschinen und Traktoren hätten hierzulande ohnehin nur einen Anteil von 0,7 Prozent an den Gesamtemissionen, sagt der VDMA.

          Claas hält sich zugute, in den vergangenen Jahren die Emission von Stickoxid und Feinstaub an den eigenen Fahrzeugen um mehr als 90 Prozent gesenkt zu haben. Zuletzt habe man mit einem halben Dutzend Landtechnikherstellern und vier Universitäten drei Jahre lang daran gearbeitet, auch beim CO2 voranzukommen – vor allem, weil die Branche strengere Vorgaben durch die Politik fürchtet. Dabei könnte es sein, dass den Unternehmen etwas anderes dazwischenkommt: Nach einem Totalverbot des umstrittenen Unkrautvernichtungsmittels Glyphosat aus dem Hause Bayer könne es vorbei sein mit all den Vermeidungsstrategien. Denn Böden, auf denen mehr Unkraut wuchert, müssten häufiger umgepflügt werden – was wiederum Fahrzeuge mit Dieselantrieb erfordere. Der CO2-Bilanz helfe das nicht.

          Die Automobilindustrie schaut vorbei

          Fragen wie diese beschäftigen eine Branche, die es auch schon leichter hatte. „Die Landwirte kriegen es gerade richtig dicke“, sagt Bernd Scherer, Geschäftsführer der VDMA-Landtechnik. Das färbt auf die Zahlen ab. Für dieses Jahr geht der Branchenverband in der Produktion von 2Prozent Minus aus, was einem Umsatz von 8,5 Milliarden Euro entspricht. Weil das immer noch der zweitbeste Wert ist, den die Branche je erreicht hat, sei von Panik aber nichts zu spüren, sagt Scherer. Vielmehr handele es sich um einen Rückgang auf hohem Niveau.

          Ein großer Traktor mit vier Hinterrädern steht am Stand der Firma Fendt auf der Landtechnik-Messe Agritechnica.

          Abgesehen davon rechnet sich die Branche durch die Digitalisierung der Landwirtschaft in Zukunft einiges aus. Kameras, Sensoren und der Einsatz von Künstlicher Intelligenz machten zentimetergenaues Säen, präziseres Düngen und Ernten sowie eine genauere Bodenanalyse möglich. Die Effektivität werde deshalb deutlich steigen. Viele nähmen die Hersteller von Landtechnik zwar als rückständig wahr, sagt Eberhard Nacke von Claas. Das Gegenteil sei richtig. Vertreter der Autoindustrie kämen zum Beispiel zu Konzernen wie Claas oder John Deere, um mehr über präzise Lenkung zu erfahren. Denn wer das auf unebenen, mal trockenen, mal feuchten, mal harten und mal weichen Flächen hinbekomme – der müsse wissen, wie es geht.

          Ein Konzeptfahrzeug vom Typ „MF Next“ mit einem integrierten Reifenfüllsystem (CTIS) zur Steuerung des Luftdrucks steht am Stand von Massey Ferguson bei der Landtechnik-Messe Agritechnica.

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