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Kollision vor Singapur : Unglück am Nadelöhr des Welthandels

Schiffe in der Straße von Malakka vor Singapur (Archivbild) Bild: AP

Die Kollision am Eingang zur Straße von Malakka wirft ein Schlaglicht auf eines der größten Risiken für die Weltwirtschaft. Eine Blockierung der Meerenge hätte dramatische ökonomische Folgen.

          Die Kollision zwischen dem amerikanischen Zerstörer USS John S. McCain und dem Tanker Alnic MC ist ein Unfall, wie ihn Asien fürchtete. Denn die Meerenge am Eingang zur Straße von Malakka, die zwischen Indonesien und Malaysia verläuft und an deren südlichem Ende die Handelsmetropole Singapur liegt, ist das Nadelöhr der Weltwirtschaft.

          Christoph Hein

          Wirtschaftskorrespondent für Südasien/Pazifik mit Sitz in Singapur.

          Beim deutschen Logistiker DHL Deutsche Post schätzt man, dass mehr als 90 Prozent aller Güter aus Nordasien per Schiff transportiert werden. Die Masse von ihnen muss durch die Straße von Malakka gebracht werden. Rund 30 Prozent des Welthandelsvolumens gehen durch das Südchinesische Meer, dessen Zugang für westliche Länder eben dieser Seeweg bildet. Nicht nur Chinas Marineadmiral Wu Shengli hat schon darauf hingewiesen, dass bereits ein „kleinerer Zwischenfall Krieg auslösen“ könne. „Hier handelt es sich um den allerwichtigsten Seeweg der Welt, gemessen an der transportierten Tonnage und am Wert der Waren. Wenn diese Region als gefährlicher oder schwieriger eingestuft wird, wird dies die Gleichung des Welthandels empfindlich treffen“, warnte Kurt Campbell. Im amerikanischen Außenministerium formte er die Asienpolitik von Obama, heute sitzt er unter anderem im Verwaltungsrat der Standard Chartered Bank und leitet seine eigene Strategieberatung.

          Angst vor Terroristen

          Bislang herrschte die Sorge vor, dass Piraten weiter für Unruhe auf der Straße von Malakka sorgen. Nach der Asienkrise waren es vor allem arme und verarmte Küstenbewohner, die die kleineren Schiffe auf dem Seeweg angriffen. Das hat nachgelassen. Denn inzwischen haben die Anrainerländer mit Unterstützung Japans ein gut geöltes Überwachungssystem gebildet.

          Es bleibt aber ein Risiko, dass dort ein Schiff sinkt und den Seeweg blockiert. Schlimmer noch, dass Terroristen einen Tanker in die Luft jagten, und damit die Verbindung zwischen Ost und West, Nord- und Südasien schließen würden. Dass nun ausgerechnet – auch noch zum zweiten Mal innerhalb weniger Wochen – ein Kriegsschiff mit Lenkwaffen der südasiatischen Schutzmacht Amerika in eine Kollision in Asien verwickelt ist, klingt angesichts der Schärfe der Auseinandersetzungen in der Region fast schon zynisch. Denn aufgrund der Konflikte im Südchinesischen Meer durch Chinas Vordringen und nun das Ringen um Korea verstärken die Amerikaner ihre Flotte in der Region.

          Der Stadtstaat Singapur ist ihnen dabei willkommene Basis. Amerika schloss das erste Freihandelsabkommen mit dem kleinen, reichen Staat und hat dort eine massive Präsenz. Für Singapur ist das ein Balanceakt – denn es darf seine Verbindungen mit dem riesigen Nachbarn China keinesfalls verderben. Wohin dies führen kann, zeigten die Chinesen im Frühjahr, als sie Singapurer Panzer festsetzten, die von Übungen in Taiwan über das festlandchinesisch bestimmte Hongkong verschifft wurden. Auf Amerika aber kann Singapur auch nicht verzichten. Die John S. McCain war denn auch auf dem Weg in den Kriegshafen des Stadtstaates.

          Weil die Verbindung so wichtig ist, wird traditionell auch über Alternativen spekuliert. Die eine könnte eine Nordroute zwischen China und Europa werden, wenn das Eis aufgrund des Klimawandels weiter schmilzt. Die andere wäre der Kra-Kanal. Ein Durchstich in Südthailand würde den Seeweg nach Nordasien deutlich verkürzen. Er würde aber auch den thailändischen Bündnispartner Singapur verärgern. Trotz der Dementis aus China halten sich in Bangkok Gerüchte, zumindest Chinas Baukonzerne seien in Überlegungen eingebunden. Denn für viele ist es schwer vorstellbar, dass Thailand auf eigene Faust ein solches Mammutprojekt stemmen könnte. Zudem könnte ein Kra-Kanal integriert werden in Chinas Strategie einer „Seidenstraße der Meere“, die den maritimen Handel zwischen Süd- und Nordasien mit vielen Milliarden Dollar antreiben soll. Der Kanal sollte 102 Kilometer lang werden, eine Breite von 400 Metern besitzen und 25 Meter Tiefe. Allerdings wird über den – geographisch nur logisch erscheinenden Bau – seit Jahrzehnten debattiert. Eine Bauzeit wird auf zehn Jahr veranschlagt.

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