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Absatzkrise : Die Staatsaffäre Auto

  • -Aktualisiert am

Absatzkrise: Die Verkäufe stocken. Bild: dapd

Ford verkündet einen Kahlschlag in Europa, PSA bekommt Staatshilfen, Opel streicht Stellen. Den Massenherstellern unter den Autobauern geht es schlecht. Ganz normal angesichts der Konjunkturlage? Nein. Diese Absatzkrise ist anders. Sie kommt tröpfchenweise. Und sie wird länger dauern.

          Autos und Konjunktur sind eins. Brummt die Wirtschaft, dann kaufen die Leute neue Autos. Kaufen sie keine neuen Autos, dann geht es der Wirtschaft schlecht. So ist es jetzt in Europa. Während sich viele Amerikaner wieder neue Autos leisten und Millionen Menschen in China und anderen Schwellenländern das erste Auto ihres Lebens erwerben, zieht in Europa die Angst vor der wirtschaftlichen Verschlechterung Kreise, und wer um seinen Arbeitsplatz fürchtet, der kauft kein neues Auto.

          Diese Absatzkrise ist anders als die vorige, die plötzlich ausbrach. Diese hier kommt tröpfchenweise, und sie wird länger dauern. Seit fünf Jahren schon schrumpft der europäische Markt ununterbrochen. Im kommenden Jahr werden voraussichtlich in Europa so wenige Autos verkauft wie seit zwanzig Jahren nicht mehr, eine schnelle Erholung erwartet niemand.

          Fiat, Ford, Opel, Peugeot

          Existentiell getroffen hat die dauerhafte Absatzflaute bisher nur Massenhersteller wie Fiat, Ford, Opel und Peugeot, die sich im mittleren Preissegment bewegen. Ihnen macht die Konkurrenz gleich von zwei Seiten zu schaffen. Von unten kommen billigere Wettbewerber wie Hyundai aus Korea oder Dacia aus Rumänien. Von oben machen ihnen die deutschen Hersteller von hochwertigeren Qualitätsautos wie Volkswagen, Daimler, BMW mit ihren Vorstößen in das Segment der kleineren und kompakten Autos das Leben schwer.

          Schon im Jahr 2007, als die Autoverkäufe in Europa Rekordniveau erreichten, litt die Branche unter Überkapazitäten. Die wurden bisher kaum abgebaut. Die Autoindustrie verfügt in Europa über genug Belegschaften und Fabriken, um mehr als fünfzehn Millionen Autos im Jahr vom Band laufen zu lassen. Tatsächlich verkauft werden jedoch in diesem Jahr nur weniger als zwölf Millionen. Schuld an der Misere sind Regierungen, die dem Markt lange Zeit mit üppigen Milliardenzahlungen in Form von Abwrackprämien und Krediten für Autohersteller eine künstlich aufgeblähte Nachfrage zuführten. Erst jetzt, da die Kassen leer sind, findet dieses Übel endlich ein Ende. Stattdessen beginnt die lange Zeit hinausgezögerte, aber unausweichliche Bereinigung. Ford, Opel und Peugeot schließen fünf Fabriken in mehreren Ländern und mit Tausenden Beschäftigten.

          Für die deutschen Hersteller sieht es so aus, als könnten sie die großen Gewinner der Krise werden, weil sie - allen voran der VW-Konzern - Marktanteile hinzugewinnen. Doch auch die Deutschen werden von der Absatzkrise zusehends beeinträchtigt. Konnten sie bisher die Schwäche in Europa noch durch verstärkte Exporte nach Übersee kompensieren, so drückt der zunehmende Preiskampf auf den heimischen Märkten, von manchen als „Blutbad“ bezeichnet, in jüngster Zeit immer stärker auf die Marge. Das ist der Grund, warum VW und Daimler in diesem Jahr zwar Absatzrekorde verkünden können, aber dennoch weit weniger verdienen als erhofft.

          Wenn es bei diesen kleinen Beeinträchtigungen bliebe, stünde alles zum Besten für die deutsche Autoindustrie. Doch das Bild verdüstert sich. Selbst wenn die Märkte in China, Brasilien und anderen Schwellenländern weiter zulegen, ist das keine Garantie für Arbeitsplätze in Deutschland. Denn die Schwellenländer verbarrikadieren ihre Märkte immer stärker hinter hohen Einfuhrzöllen und anderen Hürden. Sie zwingen die deutschen Hersteller zur Produktion vor Ort wie etwa jüngst BMW in Brasilien. Das sind schlechte Nachrichten für die langfristige Sicherheit der Arbeitsplätze in Deutschland. Denn drei Viertel der hierzulande produzierten Autos gehen in den Export. Wenn sich die Lage in Europa nicht aufhellen sollte, dann dürften als Erstes die Stellen der rund hunderttausend von Herstellern und Zulieferern beschäftigten Leiharbeiter zur Disposition stehen.

          Unfaire staatliche Hilfen

          Dass auch die deutschen Hersteller unter Druck kommen, hat nicht nur mit der wirtschaftlichen Entwicklung in Europa und dem zunehmenden Protektionismus in Schwellenländern zu tun, sondern auch mit unfairen staatlichen Hilfen für die europäischen Wettbewerber. Die Kaufprämien für Elektroautos und die milliardenschweren Kreditgarantien der französischen Regierung für Peugeot werden nicht die letzten Mittel in einem Subventionswettlauf der europäischen Regierungen zur Stützung der jeweils heimischen Betriebe gewesen sein. Schließlich hält jede Regierung es für Staatsräson, sich einen nationalen Autohersteller zu leisten.

          Schon fordert Fiat-Chef Sergio Marchionne, zugleich Präsident des europäischen Autoindustrieverbands, im Gegenzug für Investitionen in Italien einen Unternehmensteuernachlass von der Regierung in Rom. Zu befürchten ist ein Subventionswettlauf, wie er vor dreißig Jahren um die Stahlindustrie ausgetragen und von allen Teilnehmern verloren wurde. Die Bundesregierung sollte sich daran nicht beteiligen. Doch auch Berlin wird es wohl nicht beim Steuerprivileg für Firmenwagen und bei der Milliardenhilfe für die Forschung an Elektroautos belassen. Schon ist ein Kurzarbeitergeld für Zeitarbeiter in der Diskussion, wie es in der vorigen Krise gewährt wurde. Wenigstens wäre dies eine Hilfe, die jeder Hersteller wettbewerbsneutral bekäme.

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