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737-Max-Abstürze : Schulung am iPad statt im Cockpit

Diese Boeing 737 Max hebt vorerst nicht ab. Möglicherweise hätte die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA aber schon früher einschreiten müssen. Bild: dpa

Nach dem zweiten Absturz einer Boeing 737-Max steht die amerikanische Luftfahrtbehörde in der Kritik. Die Zertifizierung wurde offenbar teils an Boeing ausgelagert. Besonders problematisch soll aber etwas anderes gewesen sein.

          In der Konstruktion von Flugzeugen gibt es ein zentrales Wort: Redundanz. Alle Systeme sollen mit einer zusätzlichen Sicherheitsstufe ausgestattet, also redundant sein. Daher erscheint es erstaunlich, dass nach vorläufigen Erkenntnissen – vor allem zum ersten Absturz einer Boeing 737 Max bei der indonesischen Gesellschaft Lion Air – fehlerhafte Daten nur eines Sensors ein Flugzeug zunächst in eine kritische Phase und letztlich zum Absturz gebracht haben sollen.

          Timo Kotowski

          Redakteur in der Wirtschaft.

          Erste Analysen der Flugbahn vor dem zweiten Absturz deuten auf Gemeinsamkeiten beider Unglücke hin. Die Auswertung der in Frankreich ausgelesenen Flugschreiberdaten aus dem Ethiopian-Airlines-Jet hat allerdings erst begonnen.

          Von den ins Zentrum des Interesses gerückten Sensoren sind in der 737-Max-Reihe je Flugzeug zwei verbaut. Nur einer wäre im Zulassungsverfahren als fehlende Redundanz aufgefallen. Doch auch das Sensoren-Doppel lässt einem Medienbericht zufolge offenbar eine Schwachstelle zu.

          Die Fühler messen den sogenannten Anstellwinkel, der grob gesagt den Winkel zwischen anströmender Luft und Flügel angibt, um vor gefährlichen Steillagen vor allem während des Aufstiegs nach dem Start zu warnen. Nach Recherchen der „New York Times“ löste aber eine in die Kritik geratene Automatik mit dem Namen MCAS schon dann aus, wenn einer der beiden Sensoren einen kritischen Wert meldete. Es ist nicht bekannt, dass die für die Zulassung zuständige amerikanische Luftfahrtbehörde FAA dies beanstandete.

          So wurde für den Fall vorgebeugt, dass ein Sensor eine kritische Situation nicht registriert. Zum Problem wird aber der Fall, in dem der Alarm schlagende Sensor der defekte ist. Denn die Technik drückt dann die Nase des Flugzeugs nach unten, ein Gegensteuern der Piloten wird immer wieder korrigiert. Wie die Zeitung unter Berufung auf nicht namentlich genannte Piloten und Entscheider weiter berichtet, soll mit einem angekündigten Software-Update für die 737-Max-Automatik erreicht werden, dass die Technik fortan stets Daten beider Sensoren erfordert.

          Automatik stößt fatalen Prozess an

          Boeing hat zudem schon selbst angedeutet, dass mit dem Update, das schon nach dem Lion-Air-Unglück angestoßen wurde, das MCAS-System sanfter werden soll. Es soll zwar im Notfall weiter die Nase eines Flugzeugs senken, allerdings nicht mehr so schnell und so energisch, dass Piloten schwer gegenhalten können. Dazu dürfte auch gehören, dass die Automatik nach mehrfachem Gegensteuern der Piloten nachlässt.

          In der Luftfahrtbranche sorgt für Diskussionen, welch fatalen Prozess möglicherweise eine Automatik anstoßen kann, die für den Notfall konzipiert ist. Auf einem komplett regulär verlaufenden Flug wird sie nicht benötigt. MCAS ist nur zum Eingreifen bereit, wenn der Autopilot ausgeschaltet ist, was beim Start und bei der Landung immer so ist.

          Jenseits der Details der neuen MCAS-Automatik ist auch das Zulassungsverfahren in die Kritik geraten. Seit Jahren sind Teile des Zertifizierungsprozesses von der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA an den Flugzeughersteller Boeing delegiert, auch um Verfahren zu verschlanken. Wie die am Boeing-Werkssitz verbreitete „Seattle Times“ berichtete, hätten ursprüngliche Sicherheitsanalysen des Konzerns für die Behörde Anlass zum Nachhaken sein können. Politiker drängen auf eine Prüfung der FAA, die verteidigte sich, sich habe nach einem bewährten „Standardverfahren“ gearbeitet.

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