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Flugzeugflop A380 : Warum bekommt Airbus überhaupt Geld vom Staat?

Zu wenig Nachfrage: Airbus stellt den A380 ein. Bild: EPA

Bleibt der deutsche Steuerzahler auf mehr als 600 Millionen Euro sitzen, die er Airbus für den A380 geliehen hat? Der Konzern macht eine andere Rechnung auf – und argumentiert auch mit Amerika.

          Wenn es an das Kleingedruckte geht, wird es oft ungemütlich. In der Debatte um die Subventionen für das gescheiterte Airbus-Riesenflugzeug A380 sind jetzt Einzelheiten bekanntgeworden, nachdem schon Mitte Februar von Belastungen für den Steuerzahler die Rede war.

          Christian Schubert

          Wirtschaftskorrespondent in Paris.

          Wie das Bundeswirtschaftsministerium auf eine Anfrage der FDP mitteilte, hat der deutsche Staat im Jahr 2002 Airbus einen Kredit von 942 Millionen Euro für den A380 gewährt. Daneben stellten auch Frankreich, Großbritannien und Spanien Darlehen zur Verfügung, so dass sich die gesamte Kreditsumme nach Angaben aus Industriekreisen auf 3,3 bis 3,4 Milliarden Euro beläuft.

          Airbus hat von den 942 Millionen Euro aus Deutschland bisher nur ungefähr ein Drittel zurückgezahlt, wie das Wirtschaftsministerium berichtet. Es gilt als gut möglich, dass die Bundesregierung auf den Großteil der übrigen 628 Millionen Euro vergeblich warten muss, denn: Nach den Kreditvereinbarungen ist die Rückzahlung an die Auslieferungen gekoppelt. Wenn sich ein Modell schlecht verkauft, muss wenig getilgt werden.

          In den Unternehmen der Luft- und Raumfahrtbranche ist von einer „Risikopartnerschaft“ die Rede. Für Airbus hat sie den Vorteil, dass der Hersteller Darlehen für Forschung und Entwicklung nicht teuer auf dem Markt aufnehmen muss. Zudem kann sie das Unternehmen in der Bilanz quasi als Eigenkapital verbuchen, womit die Verschuldung gedrückt wird.

          Gelernt für andere Modelle

          Die Debatte um die Kredite rührt an eine Grundsatzfrage der Industriepolitik. Die europäischen Regierungen vergeben öffentliche Darlehen für die Airbus-Modelle bis heute, zuletzt etwa für den Langstreckenflieger A350.

          Doch warum braucht ein profitables Unternehmen wie Airbus überhaupt Milliarden-Subventionen? Eine wichtige Begründung lautet aus Sicht des Empfängers und der Kreditgeber, dass der amerikanische Erzrivale Boeing ebenfalls hohe Staatsmittel erhält – für den Dreamliner 787 etwa geschätzte 5 Milliarden Dollar und für die sich in Entwicklung befindliche Boeing 777-X ungefähr 9 Milliarden Dollar.

          Über Höhe und Berechtigung der Förderung streiten Airbus und  Boeing seit Jahren vor der Welthandelsorganisation (WTO). Airbus betont, dass Boeing einen Großteil seiner Subventionen in Form von Steuernachlässen erhalte, also ohne Pflicht zur Tilgung und Zinszahlung, selbst wenn das begünstigte Modell erfolgreich ist. Boeing dagegen verweist unter anderem darauf, dass Airbus auch noch davon profitiere, dass Deutschland, Frankreich und Spanien als Miteigentümer im Kapital vertreten sind.

          Wie tief muss der deutsche Steuerzahler nun in die Tasche greifen? Für die 628 Millionen Euro hätte der Staat natürlich alternative Verwendungen gefunden – oder er hätte das Geld dem Steuerzahler erst gar nicht abnehmen müssen. Ökonomen sprechen von Opportunitätskosten.

          Gegen Amerikas Monopol

          Airbus macht dagegen eine Gegenrechnung auf: Das A380-Programm habe jahrelang Steuereinnahmen und Einzahlungen in die Sozialkassen garantiert, hochbezahlte Arbeitsplätze geschaffen und viele Zulieferer ernährt. Nach Airbus-Schätzungen zahlte Airbus für das A380-Programm zwischen 2002 und 2014 allein in Deutschland ungefähr 2,5 Milliarden Euro an Steuern und Sozialabgaben.

          Wenn man die Entwicklungsphase davor einbeziehe, käme man auf 4 Milliarden Euro. Hinzu kam ein dreistelliger Millionenbetrag an Zinsen. Zudem brachte, so argumentiert das Unternehmen, das A380-Programm dem Hersteller wichtige Lerneffekte, die anderen Modellen zugutekamen. Und schließlich hebt der Konzern hervor, dass die öffentlichen Darlehen für die erfolgreichen Flugzeuge A320, A330 und A340 zurückgezahlt worden sind. Der A350 verkauft sich ebenfalls gut.

          Die Entwicklung des A380-Programms sollte ursprünglich rund 11 Milliarden Euro kosten, am Ende wurden es, vorsichtig geschätzt, rund 20 Milliarden Euro. Dieses Geld sei in die europäische Wirtschaft geflossen, vor allem in Form von Löhnen, betont Airbus. Auf Deutschland entfällt rund ein Drittel der Arbeitsanteile des A380-Programms.

          Airbus sieht die Entwicklungskredite somit als einen fundamentalen Baustein seiner Position im Markt: Ohne die öffentliche Förderung hätte man das amerikanische Monopol am Himmel nicht brechen können. Als der europäische Konzern im Jahr 1969 gegründet wurde, teilten die drei Hersteller Boeing, McDonnell Douglas und Lockheed den Markt der Flugzeugherstellung unter sich auf.

          Heute bietet Airbus Boeing Paroli, während McDonnell Douglas und Lockheed verschwunden sind. Noch nie gab es in Friedenszeiten so viele Arbeitsplätze in der Flugzeugindustrie wie heute, betont Airbus. Für den europäischen Steuerzahler sei somit ein Gewinn entstanden, kein Verlust.

          Aus Regierungskreisen wiederum ist schließlich zu hören, dass die Steuerzahler anderer Länder ebenfalls betroffen sind. Frankreich soll einen Kredit von rund 1 Milliarden Euro vergeben haben, von dem etwa die Hälfte zurückgezahlt wurde. Ein Trost ist das allerdings nicht – allenfalls eine Zusatzinformationen.

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