Ginge es nach Jorge Luis Quijano, dann hätte er an diesem Freitag zum 100. Jahrestag der Panamakanal-Eröffnung gerne auch die Erweiterung des Kanals gefeiert. Durch effizientere Schleusen und eine vertiefte Fahrrinne sollen künftig auch größere und vor allem mehr Schiffe den Kanal durchqueren können, mit einer Ladung bis zu 12.600 Containern (TEU) statt den bislang maximal 4.400.

Doch die Autoridad del Canal de Panama, deren Chef Quijano ist, liegt mit seinem 2007 gestarteten Mammutprojekt hinter dem Plan. Gefeiert wird auf einer riesigen Baustelle, erst im Dezember 2015 soll das Projekt abgeschlossen sein, wie aus einem neuen Vertragsabschluss ersichtlich wird.

Der Grund: Anfang des Jahres meldete das Baukonsortium Grupo Unidos por el Canal unter Führung des spanischen Konzerns Sacyr plötzlich „unvorhersehbare Mehrkosten“ von 1,6 Milliarden Dollar an. So sollte das Projekt, das erst zu knapp 70 Prozent abgeschlossen ist, statt der berechneten 5,25 Milliarden Dollar plötzlich fast 7 Milliarden Dollar kosten. Die Kanalbehörde lehnte ab, Quijano polterte damals gegen das Baukonsortium in der spanischen Zeitung „El País“: „Die glauben wohl, dass wir noch Federschmuck auf dem Kopf haben.“

Die spanische Entwicklungsministerin Ana Pastor reiste nach Panama und vermittelte zwischen den Streitparteien, die sich im März auf eine Direktzahlung von jeweils 100 Millionen Euro einigten, damit weitergebaut werden konnte. Die Zurich-Versicherung hat eine Bürgschaft von 400 Millionen Dollar zur Verfügung gestellt.

Doch während sich Quijano mit Schutzhelm und Sicherheitsweste auf seinem Twitterprofil präsentiert, ganz so, als ob er höchstpersönlich die tonnenschweren Schleusen durch die Baugruben manövrieren würde, streikten die Arbeiter. Ihre Gewerkschaft forderte mehr Geld: Zwei Wochen stand der Bau still, bis der Forderung nach 20 Prozent mehr Lohn nachgegeben wurde, 1,1 Millionen Dollar kostete der Streik die Kanalbehörde am Tag, klagte Quijano.

Dass nun ausgerechnet zum Kanal-Jubiläum die Verzögerung des Baus eine solche Aufmerksamkeit erfährt, kommt Quijano ungelegen. Denn eigentlich ist die Entwicklung des Kanals für Panama eine Erfolgsgeschichte: Seit das Land Ende 1999 die Kanalverwaltung von den Vereinigten Staaten übernommen hat, sind die Einnahmen stark gestiegen und damit auch die Direktzahlungen der staatseigenen Gesellschaft an den Staat: Waren es 2001 noch 215 Millionen Dollar, standen zehn Jahre später 1,04 Milliarden zu Buche. Im vergangenen Jahr überwies die Kanalbehörde der Staatskasse immerhin 891 Millionen Dollar.

Panamas Wirtschaft wächst dank seines Kanals seit zehn Jahren mit Raten von durchschnittlich 8 Prozent - und trotzdem ist die Erweiterung für das Land immens wichtig. So entgehen Panama bereits jetzt rund 300 Millionen Dollar im Jahr an Transitgebühren, wie Quijano kürzlich vorgerechnet hat. Denn ein Großteil der weltweiten Frachtgüter wird heutzutage mit den großen „Post-Panamax-Schiffen“ (ab 5000 TEU) transportiert. Um für die nächsten 100 Jahre auch noch wettbewerbsfähig zu bleiben, muss Panama auch diesen Schiffen die Schleusen öffnen.

In den nächsten Jahren entsteht zudem 1000 Kilometer nördlich eine starke Konkurrenz in Nicaragua. Das chinesische Unternehmen HKND Group plant dort ein ehrgeiziges Kanalprojekt, die Arbeiten sollen noch in diesem Jahr beginnen. Doch auch die Kanalbehörde in Panama hat jüngst ein Interesse aus China gemeldet: Die China Harbour Engineering Company will sich beteiligen.