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Militärtransporter : Der A400M rollt auf die Startbahn

Bild: reuters

An diesem Freitag ist der Airbus-Militärtransporter A 400 M im spanischen Sevilla zu seinem Jungfernflug abgehoben - immerhin. Seine ausgefeilten militärischen Fähigkeiten sollen erst in den kommenden Jahren Stück für Stück hinzukommen. Und bis hierher war es bereits eine Odyssee.

          Ende der achtziger Jahre entstanden die ersten Ideen, vor elf Jahren wurde das Projekt ausgeschrieben, und am diesem Freitag fliegt die Maschine erstmals. Nicht einmal schlechtes Wetter ist in letzter Minute dazwischen gekommen: Airbus lies den Militärtransporter gegen 10 Uhr spanischer Zeit erstmals von einem Rollfeld bei Sevilla abheben. Damit ist auf dem Weg zum ersten gemeinsamen europäischen Militärtransporter ein Meilenstein erreicht – mehr aber zunächst nicht. Nach den heute gültigen Verträge sollte der erste A400M schon im September dieses Jahres an das französische Heer ausgeliefert werden. Nun kommt es frühestens in drei Jahren dazu. Die Bundeswehr, die mit 60 Maschinen mehr als alle anderen Nationen bestellt hat, ist noch später dran (Verteidigungsminister Jung: Transportflugzeug A400M kommt wohl erst vier Jahre später).

          Christian Schubert

          Wirtschaftskorrespondent in Paris.

          Airbus will sich davon die Feierlaune aber nicht verderben lassen. In technischer Hinsicht tritt der Militärtransport mit der A400M in eine neue Dimension ein – vor allem mit Blick auf seine Vielseitigkeit. Der A400M kann mindestens zwei Flugzeugtypen ersetzen: für die Bundeswehr etwa den Airbus A310 MRT, der Truppen und Material über weite Strecken in die Nähe des Einsatzgebietes bringt, und die Transall für den Gebrauch im direkten Einsatz.

          Besonders schnell, besonders langsam

          Der A400M kann bis zu 8700 Kilometer weit fliegen, sich in 11.000 Metern Höhe mit bis zu 0,72-facher Schallgeschwindigkeit fortbewegen und damit fast so schnell wie ein Düsenflugzeug sein. Der Transporter kann aber auch besonders langsam fliegen, was für den Abwurf von Versorgungsgütern im Tiefflug wichtig ist. Der achtzehn Meter lange und im Durchmesser vier Meter große Laderaum gibt etwa einem Militärhubschrauber des Typs NH-90 oder auch Panzern Platz. Anstelle solchen schweren Materials passen auch mehr als hundert voll ausgerüstete Fallschirmspringer hinein. Das Fahrwerk mit seinen zwölf Rädern und speziellen Stoßdämpfern erlaubt das Landen auf Schotter, Kies oder Sand – nach Angaben von Airbus selbst dann, wenn die Landepiste nur 750 Meter lang ist. Für die Bedienung der Laderampen sei nur eine Person nötig, so dass der A400M rasch wieder abheben könne. Wenn eine Armee dies will, kann sie den A400M zusätzlich als Tankflugzeug für Jagd- oder andere Flugzeuge nutzen.

          Sommer 2008: das erste vollständige Flugzeug auf dem Rollfeld in Sevilla

          All diese Eigenschaften sind bisher allerdings nur auf dem Papier vorhanden. Airbus muss jetzt erst einmal testen, ob die Maschine überhaupt fliegt. Die ausgefeilten militärischen Fähigkeiten sollen erst in den kommenden Jahren Stück für Stück hinzukommen. Und bis hierher war es bereits eine Odyssee.

          Die Airbus-Muttergesellschaft EADS unterzeichnete 2003 mit Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Belgien, Luxemburg, Spanien und der Türkei einen Vertrag über 180 Maschinen zum Festpreis von rund 20 Milliarden Euro. Später kamen noch Malaysia hinzu sowie Südafrika, das inzwischen wieder abgesprungen ist. Doch mit dem Auftrag überforderte sich EADS heillos. Dafür war das eigene organisatorische Durcheinander verantwortlich, das jahrelang niemand korrigierte und nicht zuletzt auf die eifersüchtig gehütete Selbstständigkeit der Spanier im EADS-Konzern zurückging. Zudem akzeptierte der Flugzeughersteller eine Litanei von politischen Forderungen. Die Regierungen betrieben mit dem Programm Industriepolitik und zwangen EADS, europäische Zulieferer zu beauftragen, die mit dem Bau solchen Militärgerätes keine Erfahrung hatten. So wurde nach einigen Jahren klar: Für EADS wird der A40M zum riesigen Verlustgeschäft, wenn die europäischen Nationen nicht die Bedingungen zugunsten des Herstellers ändern.

          EADS droht mit Einstellung des Programms

          Eine Untersuchung von Pricewaterhouse Coopers kam kürzlich zum Schluss, dass Airbus über die bereits zurückgestellten 2,4 Milliarden Euro hinaus weitere 5 Milliarden Euro an Verlusten entstehen könnten, wenn sich nichts ändert. Daher drohte der Luft- und Raumfahrtkonzern in jüngerer Zeit mehrfach mit der Einstellung des Programms. Die Regierungen, allen voran die deutsche, pochte jedoch auf Einhaltung der Verträge. Der kleinste gemeinsame Nenner zwischen Kunden und Hersteller ist nun, dass bis zum Jahresende ein neuer Vertrag ausgehandelt werden soll. An diesem Freitag sollen sich dazu die Staatssekretäre in Sevilla abermals mit Airbus austauschen. „Wir befinden uns im Endstadium der Gespräche. Ziel ist es, bis Ende 2009 eine Lösung zu finden“, sagte am Donnerstag ein Sprecher des Verteidigungsministeriums in Berlin. Airbus träumt davon, dass die Kunden auf die ihnen infolge der Verspätungen zustehenden Geldbußen verzichten und zudem eine Preiserhöhung akzeptieren. Eine Alternative wäre eine Auslieferung einer Maschinen zu einem späteren Zeitpunkt.

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