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Europäische Richtlinie : Komplizierte Quoten

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Seit 2015 wird festgeschrieben, dass Benzin und Diesel mit einem gewissen Prozentsatz an Biokraftstoffen gemischt werden müssen. Bild: Wolfgang Eilmes

Bis zum Sommer soll eine europäische Richtlinie zu erneuerbaren Energien in deutsches Recht überführt werden. Dass Strom für Elektroautos dabei mehrfach angerechnet wird, verschlechtert die Marktchancen strombasierter Kraftstoffe.

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          Das zu verhandelnde Regelwerk ist kompliziert. So kompliziert wie es eben wird, wenn der Staat nicht nur Klimaschutzziele ausgibt, sondern auch detailliert vorschreiben will, wie diese zu erreichen sind. Zumindest die Ausgangslage ist noch überschaubar. Denn schon bislang regelt das Bundesimmissionsschutzgesetz, welche Kraftstoffe für den Straßenverkehr zugelassen werden dürfen und welche nicht. Seit 2015 wird darin festgeschrieben, dass Benzin und Diesel mit einem gewissen Prozentsatz an Biokraftstoffen gemischt werden müssen, um die Treibhausgasemissionen zu senken. Diese „Bioquote“ beträgt seit letztem Jahr sechs Prozent, sie bezieht sich auf den Energiegehalt, nicht auf das Volumen.

          Die erste Komplikation entsteht durch eine Ende 2018 überarbeitete europäische Richtlinie zu erneuerbaren Energien, die „Renewable Energy Directive“, in der politischen Diskussion als „RED II“ abgekürzt. Sie schreibt vor, dass im Verkehrssektor bis zum Jahr 2030 regenerative Energieträger einen Anteil von mindestens 14 Prozent erreichen sollen. Gleichzeitig wird der Einsatz von Biokraftstoffen aus Nahrungs- und Futtermitteln begrenzt, Palmöl sogar gänzlich verboten.

          In nationales Recht umgesetzt werden muss diese Richtlinie bis Ende Juni 2021. Dass die Bundesregierung erst im Februar ein entsprechendes Gesetzesvorhaben präsentierte, hat mit Komplikation Nummer zwei zu tun: Im Rahmen des Klimaschutzplans hat sich Deutschland das Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen aus dem Verkehrssektor um 40 bis 42 Prozent gegenüber dem Wert aus dem Jahr 1990 zu senken, das entspricht rund 60 Millionen Tonnen. Doch auch wenn Anfang der kommenden Dekade zehn Millionen Elektrofahrzeuge auf dem Markt wären und die Verkehrsleistung bis dahin um rund ein Drittel zurückginge, sänke der direkte CO2-Ausstoß nur um circa 26 Millionen Tonnen – zusätzliche Maßnahmen werden also benötigt. Die dritte Komplikation besteht darin, dass man den elektrischen Strom, der von Elektroautos getankt wird, irgendwie auch in einem Gesetz berücksichtigen will, das ursprünglich Immissionen aus der Verbrennung fossiler Energierohstoffe regulieren sollte.

          Am liebsten sogar vierfach

          Es kam, wie es in einer solchen Situation kommen musste: Lobbygruppen jeglicher Couleur, vom Biogasanbietern bis zu Umweltverbänden, sahen in der Novelle des Bundesimmissionsschutzgesetzes ein Einfallstor, um ihre spezifischen Interessen zu schützen. Herausgekommen ist das „Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgas-Minderungsquote“, das am 26. März im Bundesrat kommentiert und im April oder Mai im Bundestag beschlossen werden soll. Es sieht vor, bis 2030 eine CO2-Minderung von 22 Prozent zu erreichen, wobei 2028 erst 14,5 Prozent erreicht sein müssen. Der Anteil von Biokraftstoffen aus Nahrungs- und Futtermitteln soll auf 4,4 Prozent, aus Altspeisenölen und tierischen Fetten auf 1,9 Prozent begrenzt werden. Fortschrittliche Biokraftstoffe, die aus pflanzlichen Abfällen gewonnen werden, sollen mindestens 2,6 Prozent ausmachen.

          In Summe macht das rund neun Prozent. Die fehlenden 13 Prozentpunkte sollen durch noch mehr fortschrittliche Biokraftstoffe, grünen Wasserstoff, strombasierte Kraftstoffe und den Strom für Elektroautos gedeckt werden – wobei diese Energieträger mehrfach angerechnet werden. Eine Kilowattstunde grüner Wasserstoff geht also mit zwei Kilowattstunden in die Rechnung ein, eine Kilowattstunde Strom – unabhängig von der Erzeugung – sogar mit drei Kilowattstunden. Die Mehrfachanrechnung des Stroms für die Elektroautos verteidigt die zuständige Abteilungsleiterin im Bundesumweltministerium Anita Breyer mit dem Hinweis auf einen Sondereffekt: „Ladepunktbetreiber können für den bei Ihnen getankten Strom Zertifikate verkaufen. Das ist wichtig, weil sich der Betrieb von Ladesäulen wirtschaftlich noch nicht trägt.“ Sie fügt hinzu, dass sie den Strom am liebsten sogar vierfach angerechnet haben würde.

          Dass die Mehrfachanrechnung nur auf dem Papier zu niedrigeren Emissionen führt, ist unter Fachpolitikern unbestritten. Insgesamt würde das Gesetzesvorhaben in seiner aktuellen Fassung zu einer Einsparung von rund sechs Millionen Tonnen CO2 führen, hat der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft ausgerechnet. Besonders relevant für das Klima dürfte aber die Ungleichbehandlung von strombasierten Kraftstoffen und Strom sein, weil die Investitionsanreize in entsprechende Produktionsanlagen sinken. Dabei könnte deren Wettbewerbsfähigkeit schnell steigen: Bosch-Experte Ansgar Christ hält Herstellkosten von 1,30 Euro pro Liter für realistisch. Steigt die CO2-Abgabe auf fossile Kraftstoffe deutlich, könnten sich strombasierte Kraftstoffe, produziert in sonnen- oder windreichen Weltregionen, ganz ohne Treibhausgas-Minderungsquoten durchsetzen.

          Doch die deutsche Politik sieht sich unter Zugzwang. Fachpolitikerin Nina Scheer von der SPD konstatiert: „Wir haben nicht die Gelegenheit, die Systemfrage zu stellen.“ Dass die Quoten kommen, steht auch für Oliver Grundmann fest. Der Verkehrspolitiker der CDU weist jedoch darauf hin, dass man sich langfristig darauf einstellen muss, einen Teil der im Verkehr benötigten Energie in Form von grünem Methan oder grünem Methanol zu importieren. Schon in zwei Jahren könnte die nächste Überarbeitung der europäischen Richtlinie anstehen. Spätestens dann stellt sich die Systemfrage doch noch einmal.

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