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Tempo 30 : Das Lehrstück

  • -Aktualisiert am

Ende eines Radwegs: Die Farbe der Verbundsteine suggeriert noch, was rechtlich gar nicht mehr da ist. Bild: Pardey

Was passiert, wenn Tempo 30 dort eingeführt wird, wo es nicht zwingend ist? Wenn der Verkehrsraum nicht neu geordnet wird, um dies für alle Beteiligten deutlich erkennbar zu machen, passiert erst einmal nichts. Die Maßnahme ist dann Unfug.

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          Zu den gebetsmühlenartig vorgetragenen verkehrspolitischen Forderungen derer, die dem Fahrrad die Gleichberechtigung erstreiten wollen, gehört die generelle Beschränkung der innerörtlichen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h. Diese Maßnahme soll die Unfallfolgen für die Radfahrer mildern: Es wird zum Beispiel damit argumentiert, in Tempo-30-Zonen sinke bei einer Kollision mit einem Kraftfahrzeug die Wahrscheinlichkeit des Unfalltodes für den Radler von 80 auf 10 Prozent.

          Nun hat die Stadt Frankfurt vor geraumer Zeit unmittelbar vor dem Gebäude der Redaktion von „Technik und Motor“ die Frankenallee in einem längeren Abschnitt zur Tempo-30-Zone gemacht. Dabei verlor die Frankenallee ihren Status als Vorfahrtsstraße, an den Kreuzungen in der Tempo-30-Zone gilt nun rechts vor links. Außerdem wurden an einigen Stellen kurze Einbahnstraßen wieder in beiden Richtungen für jeglichen Verkehr geöffnet.

          Die Redaktionsmitglieder von „Technik und Motor“ bewegen sich in diesem Umfeld als Fußgänger, Radfahrer, Mofa-, Roller- und Motorradfahrer ebenso wie als Autofahrer und gelegentlich auch mit dem ÖPNV, mit Wohnmobilen, Transportern, Elektrofahrzeugen oder Supersportwagen. Vor allem aber wechseln sie häufig als Verkehrsteilnehmer zwischen diesen Aggregatzuständen, manchmal mehrfach am Tage. Hier sind ihre Erfahrungen, die sich zu der schlichten Frage summieren: Für wen ist diese Tempo-30-Zone eigentlich eine Verbesserung?

          Der Mensch ist ein Gewohnheitstier

          Die erste und grundsätzliche Erkenntnis kann kaum überraschen: Der Mensch ist ein Gewohnheitstier. Das Rechts-vor-links-Prinzip, das mit schlichten weißen Farbbalken auf der Straßendecke markiert wurde, funktioniert an einigen Kreuzungen gut, an anderen gar nicht. Dort, wo sich der Stadtbus schon vor der Neuregelung formatfüllend aus der Hellerhofstraße in die Frankenallee schob, sind die nicht mehr Vorfahrtsberechtigten, von denen allerdings kaum einer irgendwo in dieser verkehrsberuhigten Zone tatsächlich 30 km/h fährt, auf Verkehr von rechts gefasst. Kaum 30 Meter weiter auf der anderen Seite der durch einen breiten Mittelstreifen getrennten Allee schleichen die, die nun Vorfahrt haben, höchst zögerlich rechts um die Ecke oder geradeaus. Denn die, die eigentlich warten müssten, kommen auf der schlecht einsehbaren Frankenallee daher, als wäre sie wie ehedem die Vorfahrtsstraße. Da geht einfach Augenschein vor aufgepinselte Regelung, und das gilt durchaus auch für Radfahrer.

          Die kommen größtenteils einen Radweg entlang, den es gar nicht mehr gibt. In Tempo-30-Zonen existieren per Definition nur Fahrbahn und Fußgängerbereich. Die Ausweisung zur Benutzung verpflichtender Radwege ist nicht vorgesehen. Alles, was rollt, soll dies auf der Fahrbahn tun. Dementsprechend verschwanden an der Frankenallee die blauen Radwegschilder, und auf der Fahrbahn erschien im Wechsel mit der großen 30 das Piktogramm des Fahrrads, das drolligerweise keine Pedale hat. Das war der persönlichen Erinnerung nach auch der erste Hinweis auf die veränderte Rechtslage. Denn Tempo-30-Zonen sind am Anfang und Ende als solche zu kennzeichnen. Wer mittendrin lebt, bekommt den Wandel gar nicht gleich mit.

          Die Fahrbahn ohne Gegenverkehr der Frankenallee ist an der Redaktion ungefähr und grob gemessen 7,50 Meter breit; von der Bordsteinkante bis zu den Vorgärten sind der frühere Radweg (1,50 Meter) und der Bürgersteig (2,30 bis 2,50 Meter) zusammen um die vier Meter breit. Jenseits der Fahrbahn gibt es auf dem Mittelstreifen stellenweise 2,50 Meter breite Parkbuchten, am rechten Fahrbahnrand sind nahezu genauso breit Parkflächen markiert. Wo das so ist, verbleiben als Fahrbahnbreite also etwa fünf Meter. Das genügt den Autofahrern, die flott auf der Frankenallee unterwegs sind, um Zweiradverkehr zügig zu überholen - auch dann, wenn der sich, etwa mit elektrischer Unterstützung, so gerade eben an der Grenze der erlaubten Geschwindigkeit bewegt.

          Vom Schulkind bis zum Postboten mit Lastenrad

          Es ist also gut zu verstehen, dass viele Radfahrer, alt und jung, vom Schulkind bis zum Postboten mit Lastenrad, weiterhin den Radweg benutzen, der keiner mehr ist. Er sieht ja auch noch so aus. In den achtziger Jahren waren die Bürgersteige für Radfahrer und Fußgänger mit Verbundsteinen farblich geteilt worden. Die Farben sind zwar verblasst, ihr Unterschied ist aber nach wie vor deutlich. Dass sich viele Fußgänger um die Trennung nie geschert haben und es auch heute nicht tun, steht auf einem anderen Blatt. Aber heute ist der Radfahrer, der lieber auf dem grauen Streifen fährt und dabei einem Fußgänger in die Quere kommt, im Unrecht. Tut er das, was er nach dem Willen der Verkehrsberuhiger tun soll, und fährt auf der Fahrbahn mit ausreichendem Sicherheitsabstand zu den sich von rechts her öffnenden Türen geparkter Autos, wird er bestenfalls böse angehupt. Oder aber gnadenlos abgedrängt und geschnitten. „Soll ich etwa als Radfahrer hier die Verkehrsberuhigung erzwingen, indem ich Autos ausbremse?“, fragt ein Kollege.

          Dazu kommt die Teilung der Franken- allee durch den breiten Mittelstreifen. Der führt dazu, dass hier schon immer viele Radfahrer, vor allem jüngere, entgegen der Fahrtrichtung auf den begleitenden Radwegen unterwegs waren. Man bleibt auf der einen Seite, weil zum Beispiel Schule und Wohnung diesseits der breiten und vielbefahrenen Straße liegen. Auf dem Hinweg ist man auf der richtigen Seite unterwegs, zurück ist man ein radelnder Geisterfahrer. Vollends chaotisch wird es, wenn zum Schulschluss Rad- und Fußverkehr gleichzeitig in alle Richtungen unterwegs ist - einschließlich der nur stellenweise ampelgesteuerten Überquerung der Fahrbahnen. Oder wenn gebaut wird: Dann muss zum Beispiel eine Bushaltestelle verlegt werden, was dazu führt, dass die Menge der Wartenden die volle Breite des Bürgersteigs benötigt. Da wechseln urplötzlich zwischen den parkenden Autos Radfahrer, die zuvor auf dem rechtlich nicht mehr existierenden, aber meistens wegen der geringen Zahl von Passanten benutzbaren Radweg unterwegs waren, auf die Fahrbahn, wo die Autofahrer sie nicht erwarten.

          Der Autofahrer, der die Gegend gut kennt, bewegt sein Fahrzeug hier ständig rundherum sichernd. Dass ihm aus den Seitenstraßen gegen die Einbahnstraßenrichtung Radfahrer entgegenkommen können, weiß er. Das ist ja ausdrücklich erlaubt. Und wer aus der Garage der Redaktion fährt, blickt tunlichst auch in die Richtung, aus der eigentlich kein Radfahrer kommen dürfte. Die dunkle Jahreszeit ist an Schrecksekunden reich, wenn wieder einer ohne Schutzblech, ohne Klingel, ohne Licht den Bürgersteig gegen die Fahrtrichtung entlangkommt. Oder einem plötzlich auf dem Zebrastreifen zum Mittelstreifen hin abbiegend vor den Kühler gerät.

          Wer vor dem Hintergrund solcher Erfahrungen hört, ein generelles Tempo-30-Gebot in den Städten werde die Verkehrssicherheit ebenso kostengünstig wie effektiv steigern, der kann nur dünn lächeln. Es funktioniert ja nicht einmal dort wie versprochen, wo für alle Verkehrsteilnehmer ausreichend Platz vorhanden ist. Einfach Tempo 30 einzuführen, ohne den Verkehrsraum neu zu ordnen und dies für alle Beteiligten deutlich erkennbar zu machen, ist Unfug. Die Neugestaltung, die sich in der Frankenallee punktuell erkennen lässt, kostet aber Geld, sie braucht Zeit und verstärkte Anstrengungen.

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