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Elbe-Schubschiff Elektra : Mit Strom auf dem Strom

  • -Aktualisiert am

Die Elektra, hier noch virtuell Bild: Hersteller

Die „Elektra“ wird von zwei 200-Kilowatt-Elektromotoren angetrieben. Nach 130 Kilometern müssen die Batterien aufgeladen und neuer Wasserstoff getankt werden.

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          Wenn der Leichter „Ursus“ künftig Berlin verlässt, um eine bis zu 520 Tonnen schwere Siemens-Gasturbine zur Stromerzeugung in den Exporthafen Hamburg zu bringen, wird der Verband kaum zu hören sein. Die „Elektra“, die ihn vor sich herschiebt, wird von zwei 200-Kilowatt-Elektromotoren angetrieben. Die beziehen ihre Energie aus einem mächtigen Batterieblock, der 3,2 Megawattstunden speichert und hinter der Brücke befestigt ist. Dort finden sich zudem sechs Behälter, die 750 Kilogramm Wasserstoff bei einem Druck von 500 bar speichern. Dieses Gas ist für drei Brennstoffzellen gedacht, die eine Leistung von jeweils 100 Kilowatt haben. Sie springen ein, wenn die Batterien schwächeln. Die Energie der beiden Systeme reicht für Fahrten von jeweils 65 Kilometern oder zweimal acht Stunden. Schon Ende 2020 soll das Schubschiff in Betrieb gehen.

          Anfang November begann der Bau des weltweit ersten rein elektrischen Schubschiffs auf der Schiffswerft Barthel in Elbe-Parey im Landkreis Jerichower Land in Sachsen-Anhalt. Auftraggeber ist die Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft, sie will die Bürger, die an den Schifffahrtsstraßen leben, vor Lärm und Abgasen schützen. Die Elektra wird zunächst zwischen Hamburg und Berlin pendeln, später auch Stettin anfahren. Zu den Transportgütern gehören außer den weltweit umweltverträglichsten Gasturbinen auch Kohle für Berliner Kraftwerke, Kies und Schrott.

          Das Schubschiff ist 19 Meter lang und 8,2 Meter breit. Es ist für den Transport eines einzigen Leichters ausgelegt. Bei einem Tiefgang von lediglich 1,25 Meter ist die Elektra auch für Niedrigwasser gerüstet. Nach 130 Kilometern müssen die Batterien aufgeladen und neuer Wasserstoff getankt werden. Das geschieht in Bunkerstationen, die in den Endhäfen und in Lüneburg gebaut werden. Sieben Stunden dauert es, bis die Batterien wieder randvoll sind.

          Für die Bordstromversorgung – Beleuchtung, Navigation und Ähnliches – ist eine zusätzliche Batterie mit einer Kapazität von 230 Kilowattstunden zuständig. Tagsüber und vor allem bei strahlendem Sonnenschein liefert eine Photovoltaikanlage mit einer Spitzenleistung von 2,5 Kilowatt zusätzlichen Strom.

          Geplant und konzipiert worden ist die Elektra von Professor Gerd Holbach, Leiter des Fachgebiets Entwurf Maritimer Systeme am Institut für Schiffs- und Meerestechnik an der Technischen Universität Berlin, und einem Team von inner- und außeruniversitären Partnern. Die Kosten liegen im niedrigen zweistelligen Millionen-Euro-Bereich, einen Teil davon trägt das Bundesverkehrsministerium.

          „Mit diesem Kanalschubboot können wir erstmals das hybride Energiekonzept aus Elektro-Akkumulatoren und Wasserstoff-Brennstoffzellen demonstrieren und das dynamische Zusammenwirken der Energietechnologien im laufenden Betrieb erforschen und optimieren“, sagt Holbach. Es ist geplant, ausschließlich Wasserstoff einzusetzen, der umweltfreundlich mit Wind- oder Solarstrom hergestellt wird. Diese erneuerbaren Energien sollen auch genutzt werden, um die Batterien aufzuladen. Damit ist die Elektra weitgehend umweltneutral – sie produziert nur Wasser, das dampfförmig aus den Brennstoffzellen quillt.

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