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Viadukt Millau : Sieben stählerne Harfen halten den Fahrbahnträger in der Waage

  • -Aktualisiert am

Viadukt Millau: Gedreht und gewunden wie eine Schlange Bild: AFP

Der Viadukt Millau ist nicht die größte Brücke der Welt - aber die höchste. Ihr Hauptpylon, an dem die Fahrbahn aufgehängt ist, wird nach der Fertigstellung den Eiffelturm noch um 39 Meter übertreffen.

          Der Viadukt Millau ist nicht die größte Brücke der Welt - aber die höchste. Ihr Hauptpylon, an dem die Fahrbahn aufgehängt ist, wird sich nach der Fertigstellung 360 Meter hoch über den Talgrund erheben und den Eiffelturm um 39 Meter übertreffen. Und um genau 39 Meter wird er den bisherigen Höhenrekordhalter unter den Brücken übertrumpfen, die Royal Gorge Bridge im amerikanischen Bundesstaat Colorado. Doch ihre Höhe ist nicht der einzige Superlativ, mit dem die Brücke über das canyonartige Tarntal im Süden des französischen Massif Central aufwarten kann: Beim Konzept und speziell bei der Montage der 2460 Meter langen "Vielfach"-Schrägseilbrücke haben die französischen Ingenieure gleich mehrfach technisches Neuland betreten.

          Die in den Ferienmonaten Richtung Mittelmeer fahrenden Urlauber werden es ihnen danken. Denn bis heute ist das Tarntal und damit die Passage durch das beschauliche Städtchen Millau ein zeitraubendes Nadelöhr. Stauungen von 50 Kilometer Länge und Wartezeiten von mehreren Stunden sind im Sommer keine Seltenheit. Damit soll vom 17. Dezember an Schluß sein. Um schon das "Wintergeschäft" mitnehmen zu können, will man die Maut-Brücke (6,10 Euro kostet eine Überfahrt) wenige Tage früher dem Verkehr übergeben als ursprünglich geplant. Dann werden die Fahrzeuge ohne Unterbrechung auf der als Entlastung für die Rhônestrecke neu gebauten Autobahn A 75 von Clermont-Ferrand bis zu dem 60 Kilometer südlich von Millau gelegenen Lodève fahren können. Am letzten Stück bis Béziers und damit bis zur Anbindung an die Mittelmeerautobahn A 9 wird bereits gebaut.

          Die Pläne zur Errichtung eines Viadukts über das Tarntal reichen bis in das Jahr 1987 zurück. Lange hat man nach der optimalen Trassenführung und einem dazu passenden Tragwerkskonzept gesucht. Dabei haben vor allem schwierige geologische Verhältnisse verhindert, daß man sich über simple "Vorlandbrücken" auf einem deutlich tieferen Niveau dem Tal näherte, um es dann mit einer nur wenige hundert Meter langen, unspektakulären Brücke zu überwinden. So fiel letztlich die Entscheidung für die große Lösung leicht. Doch bis das jetzt gewählte Brückendesign verabschiedet war, sind weitere Monate ins Land gegangen. Denn es gab Alternativen. Etwa den Bau einer klassischen Balkenbrücke, wie sie etwa das Kochertal bei Geislingen überspannt. Hier liegen die Träger mit Spannweiten von 138 Metern auf Stützen von bis zu 180 Metern Höhe. Ein anderer Vorschlag kombinierte eine Kastenträgerbrücke mit zwei Schrägseilbrücken in der "Mitte", um über dem Flußbett größere Spannweiten realisieren zu können. Da bei diesem Konzept die Stützen unterschiedlich weit auseinander gestanden hätten, fiel es ästhetisch durch.

          360 Meter überragt der Viadukt das Tarntal

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