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Neue Hängebahn : Hoch droben auf der Ottobahn

  • -Aktualisiert am

Simulation: So soll die Ottobahn einmal aussehen. Bild: Ottobahn

Individuelle Mobilität mal anders: In Taufkirchen bei München soll eine elektrische Hängebahn getestet werden. Wer mitfahren will, nimmt aber nicht im Zugabteil Platz, sondern in autonomen, kleinen Kabinen.

          3 Min.

          Auch für ein revolutionär neues Verkehrssystem muss nicht alles neu erfunden werden. Das zeigt die Ottobahn eines Münchner Start-ups. Das Konzept einer Hängebahn mit einzeln fahrenden Kabinen bedient sich etlicher Komponenten bestehender Mobilitätstechnik: Die Längsträger für die Fahrbahn bestehen aus einem Stahlfachwerk mit dreieckigem, unten offenem Querschnitt und kommen aus dem Bau von Achterbahnen. Aufgehängt werden soll diese Hochbahntrasse des 21. Jahrhunderts an klassischen Schleuderbetonmasten. Bei der Technik zum Absenken der Fahrgastkabinen auf Straßenniveau will man sich bei der Aufzugindustrie bedienen. Und die Kombination angetriebener Spurkranzräder auf Schienen ist so alt wie die Eisenbahn, also fast 200 Jahre.

          Trotzdem unterscheidet sich das Konzept der Ottobahn, die nach Otto I., Herzog von Bayern (1120 bis 1183), benannt ist, grundlegend von anderen Seil- und Hängebahnen für den Einsatz in Ballungsräumen oder Städten: Es gibt keine Züge wie in Wuppertal, sondern kleine Einzelkabinen mit sechs Kubikmeter Volumen für ein bis vier Passagiere oder für Güter, die einmal rund die Hälfte der Belegung ausmachen sollen. Diese „Pods“ mögen an urbane Seilbahnen erinnern, aber sie werden über einen eigenen 1,2-kW-Elektromotor angetrieben, der seine Traktionsenergie mit 400 Volt Wechselstrom über eine Stromschiene erhält.

          Ohne Bahnhöfe, dafür mit autonom fahrenden Kabinen

          Dieses Antriebskonzept, sagt Ottobahn-Geschäftsführer Marc Schindler, sei entscheidend für die Flexibilität des Verkehrsmittels. So könne jede Kabine mit individueller Geschwindigkeit fahren und digital gesteuert ihrer eigenen Route im Streckennetz folgen. Denn im Gegensatz zur herkömmlichen Umlaufseilbahn gibt es bei der Ottobahn auch Weichen. Diese sind anders konstruiert als Weichenanlagen klassischer Eisen- oder Straßenbahnen und kommen ohne bewegliche Elemente aus. Wie genau die „passive Weiche“ funktioniert, verrät Schindler nicht. Nur, dass das Abbiegen von einem „Schiebemechanismus im Fahrwerk“ gesteuert wird.

          Autonomes fahren lassen: Die Kabinen sollen ihre Fahrgäste dort einsammeln, wo sie hinbestellt werden. Bilderstrecke
          Neue Hängebahn : Hoch droben auf der Ottobahn

          Revolutionär ist auch das Betriebskonzept: Es gibt keine klassischen Bahnhöfe, sondern ein Pod, also die Kabine, wird aus dem autonom verkehrenden Schwarm per App nach Bedarf an eine beliebige Stelle der Strecke bestellt. Dort hält das Fahrzeug und lässt die Kabine an Stahlseilen auf Straßenniveau herab. Einfach einsteigen, schon wird die aerodynamisch optimierte Gondel wieder hochgezogen, und los geht die Fahrt. Drinnen kann man arbeiten oder Serien auf dem integrierten Bildschirm schauen. Das klingt ähnlich futuristisch wie die Vision autonom fahrender Automobilflotten in der Stadt.

          Braucht wenig Platz und Energie

          Realistisch erleben kann man das Schweben in der Ottobahn bisher nicht. Denn die erste Teststrecke besteht nur aus einem knapp 40 Meter langen Gleisoval im Büro des Start-ups, wo eine Testgondel mit vierachsigem Fahrwerk knapp über dem Boden entlangsurrt. Das soll sich 2022 ändern, denn in Taufkirchen bei München entsteht eine 1000 Meter lange Teststrecke, auf der bis zu fünf Fahrzeuge mit nur noch zwei Achsen im Fahrwerk in fünf Meter Höhe verkehren werden. „Im Spätsommer sollen die Tests mit unbemannten Fahrten beginnen“, sagt Schindler. Fahrten mit Passagieren sollen noch in diesem Jahr folgen. Und wo könnten einmal die Strecken im realen Betrieb verlaufen, wo die Pods dann in bis zu zehn Meter Höhe, gemessen von der Schienenoberkante zum Boden, mit bis zu 60 km/h innerorts verkehren?

          Ästhetische Virtualisierungen von Ottobahn-Strecken oberhalb der Grünstreifen entlang innerstädtischer Straßen sehen ja interessant aus. Wir können uns aber nicht vorstellen, dass sich solche Trassen in Deutschland auf Fensterhöhe eleganter Altbauwohnungen durchsetzen. Dann scheint schon eher die Anbindung von Außenbezirken an die Innenstadt oberhalb viel befahrener Straßen umsetzbar. Für solche Szenarien wurden schon bisher immer wieder Umlaufseilbahnen ins Gespräch gebracht.

          Diese Bahn könnte mit ihrem geringen Platzverbrauch und dem sparsamen Umgang mit Energie punkten. Schindler kann sich beispielsweise vorstellen, die Teststrecke in Taufkirchen bis zum Carl-Preis-Platz in München zu verlängern. „Ideal wäre ein Start im Jahr 2024“, sagt der Geschäftsführer. Dieses Ziel ist ambitioniert, diese Entfernung beträgt rund 15 Kilometer. Bis 2023 will das Start-up fünf Millionen Euro in das Projekt investieren, inklusive der Kosten für die Strecke in Taufkirchen.

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