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Bahn saniert Neubaustrecken : Das wird hart mit den Weichen

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Die Konstruktion einer modernen Eisenbahnweiche ist komplexe Maßarbeit. Bild: Peter Thomas

Die Deutsche Bahn unterzieht ihre rund 30 Jahre alten „Neubaustrecken“ einer Generalsanierung. Vier Jahre soll das Vorhaben dauern, Kunden müssen tapfer sein.

          Nach knapp 30 Jahren sind die noch zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn gebauten und eröffneten Schnellfahrstrecken reif für eine gründliche Überholung. Als 1991 die Strecken von Hannover nach Würzburg (über Göttingen, Kassel und Fulda) sowie von Mannheim nach Stuttgart eröffnet wurden, begann in Deutschland ein neues Zeitalter auf der Schiene – die Epoche des Hochgeschwindigkeitsverkehrs (HGV). Mit bis zu 280 km/h verbanden die neuen Intercity-Express-Triebzüge des Typs ICE 1 fortan westdeutsche Eisenbahnknoten. Daraus ist mittlerweile eine ganze Familie an weißen Triebzügen geworden, die längst in ganz Deutschland und darüber hinaus verkehren.

          Nicht alle technischen Lösungen, die man damals entwickelt hat, sind zum Standard geworden. Statt der damals angeschafften und gerade erst erneuerten Tunnelrettungszüge beispielsweise setzt die Deutsche Bahn heute auf doppelte Röhren mit Verbindungsstollen als Fluchtweg. Hingegen wird die damals noch vor allem in Tunneln eingesetzte Feste Fahrbahn mittlerweile bei Hochgeschwindigkeitsstrecken auch auf freier Strecke verwendet.

          Die ersten Hochgeschwindigkeitsstrecken von 1991 ermöglichten „eine völlig neue Qualität des Bahnfahrens“, wie es im Rückblick bei der Deutschen Bahn heißt, die vor 25 Jahren die gemeinsame Nachfolge von Deutscher Bundesbahn (West) und Deutscher Reichsbahn (Ost) angetreten hat. Wie es sich davor auf diesen Verbindungen reiste, das können Passagiere von 2019 bis 2023 übergangsweise wieder erleben. Denn die Arbeiten an den Schnellfahrstrecken werden sich nicht nur über vier Jahre erstrecken und sollen rund 825 Millionen Euro kosten, sondern sie kommen auch nicht ohne Sperrungen aus.

          Das beginnt beim Schleifen des Herzstücks.

          Und was genau muss an den beiden Hochgeschwindigkeitsstrecken erneuert werden? Die Bahn nennt unter anderem den Austausch von mehr als 700 Kilometer Gleis. Aber auch an der Leit- und Sicherungstechnik, der Oberleitung, dem Lärmschutz und anderem wird gearbeitet. Allein für den ersten Abschnitt der Sanierung der Strecke Hannover–Würzburg sind außer den Fachleuten der Bahn rund 15 externe Firmen eingebunden. Dazu gehören Ingenieurbüros für die Projektsteuerung (Schüßler-Plan) und die Fachplanungen sowie die in der Arbeitsgemeinschaft Arge SFS 1733 zusammengefassten Firmen wie Schweerbau, Wiebe und Hubert, alle im Gleisbau, sowie Siemens und Thales für technische Komponenten der Leit- und Sicherungstechnik. Unter den Maßnahmen am Fahrweg dürfte die Erneuerung von exakt 278 Weichen besonders aufwendig sein. Denn zu diesen Anlagen gehören auch komplexe Hochgeschwindigkeitsweichen, die mit mehr als 200 km/h befahren werden. Gebaut werden sie unter anderem von Voestalpine.

          Der österreichische Stahl- und Technologiekonzern liefert solche komplizierten Großanlagen in alle Welt. Auch in China, wo es das mit Abstand größte Hochgeschwindigkeits-Verkehrsnetz der Welt gibt, stammen rund 25 Prozent der Hochgeschwindigkeitsweichen von Voestalpine. „Wir haben uns über die letzten 15 Jahre erfolgreich vom Stahlunternehmen zum Anbieter kompletter Systemlösungen für anspruchsvollste Industrien, allen voran dem Mobilitätssektor, entwickelt“, sagt Franz Kainersdorfer, Vorstandsmitglied der Voestalpine AG und Leiter der Metal Engineering Division, in der Bahnaktivitäten des Konzerns angesiedelt sind.

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