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Ski-Modelle der neuen Saison : Die haben Kohle

Oberflächen mit Wölbung beim Elan Amphibio Bild: Hersteller

Eine neue Skisaison steht bevor. Im Grunde tun es die alten Latten ja noch. Aber sämtliche Hersteller locken mit neuem Material. Die interessanten Entwicklungen im Überblick.

          Klare Antwort: Ja. Die Skibranche ist dem Leichtsinn verfallen. Nachdem sich in den vergangenen Jahren alles um die inzwischen weithin etablierte Rocker-Bauweise drehte, lautet das große Thema nun: Gewichtsparen. Kaum noch ein hochwertiger Ski ohne Karbon, auffallend oft wird Balsaholz verarbeitet. In Hülle und Fülle taucht neue Ausrüstung für Tiefschneefahrer und Tourengeher auf. Wintersportgebiete umwerben diese wachsende Zielgruppe, die Industrie stürzt sich drauf.

          Walter Wille

          Redaktion „Technik und Motor“

          Ein schwerer Ski ist schwerer zu bewegen, bergauf wie bergab. Leichtbau hilft Untrainierten, weil ihnen nicht so schnell die Kraft ausgeht, Könner fahren entspannter. Auch mit breiten Tiefschneelatten, ehemals sackschwer, will man heute zu Fuß nach oben. Die Frage allerdings lautet: Wie leicht darf ein Ski sein, damit er noch anständig fährt? Für ein sattes, stabiles Fahrverhalten braucht es eine gewisse Masse. Leichtbau an sich sei kein Problem, heißt es bei den Herstellern, nur müsse man das durch andere Konstruktionsweisen auffangen.

          Übergänge zwischen Ski-Kategorien fließend

          Bei der Abstimmung der Bretter gilt es abzuwägen zwischen Aufstieg und Abfahrt, zwischen dem Einsatz auf gewalzter Unterlage und dem Pulver in freier Wildbahn. Breite, Taillierung, Rocker-Aufbiegung, Materialien, Gewichtsverteilung sind die Variablen, mit denen hantiert wird. Das Spiel damit eröffnet ein weites Feld von Möglichkeiten. Dabei sind die Übergänge zwischen den Ski-Kategorien mittlerweile fließend. In den Allmountain-Brettern verschmelzen seit einigen Jahren Piste und Gelände, momentan löst sich die ehemals klare Grenze zwischen Freeride und Tourengehen auf. Mächtige, abfahrtsorientierte Tiefschneelatten, mit denen man sich bisher übel abgeschleppt hat, werden so leicht, dass man damit fast mühelos aufsteigen kann.

          Atomic widmet sich dem Tourenthema in der Saison 2015/16 mit vier Modellen der Backland-Baureihe (leichter Pappelkern, weiche Abstimmung), die jeweils zur Hälfte auf Abfahrt und Aufstieg ausgerichtet sind. Die Breite unter der Bindung reicht von 78 bis 95 Millimeter; je schmaler, desto leichter, je breiter, desto einfacher im Tiefschnee zum Schwimmen zu bringen. Als Allzweckwaffe für Piste und moderaten Geländeeinsatz schickt Atomic den Allmountain-Ski Vantage auf den Markt (90 oder 100 Millimeter Mittenbreite). Sein Holzkern ist eine Mischung aus härterer Esche und leichterer Pappel, eine netzartige Karbonschicht (anstelle von schwererem Glasfaserlaminat) und eine Titanalschicht entfalten beruhigende Wirkung. 599 oder 649 Euro (Preisempfehlung) sind für den Vantage anzulegen.

          Ummantelt dreidimensional die Seitenwangen

          Blizzard setzt mit der Zero-G-Baureihe aufs Freeride-Touring: Berge hinaufstiefeln, eigene Wege suchen, zu Tal surfen. Um beträchtliche Breite, Leichtgewicht und präzise Steuerung in Einklang zu bringen, haben sich die Österreicher eine Kohlefaser-Bauweise namens „Carbon Drive“ einfallen lassen. Über die Holz-Glasfaser-Konstruktion legen sie auf voller Skilänge ein Karbonbauteil, das dreidimensional die Seitenwangen ummantelt. Die Zero-G-Serie umfasst Ski in den Breiten 85, 95 und 108 Millimeter (450 bis 750 Euro ohne Bindung. Reine Freeride-Ski, weniger auf Aufstieg ausgelegt, sind die überarbeiteten Blizzard Bodacious, Cochise und Bonafide (98 bis 125 mm in der Mitte, 600 bis 700 Euro ohne Bindung), deren Holzkerne an Schaufel und Ende durch dünne Lagen Karbon ersetzt werden. Weniger Gewicht, geringere Schwungmasse sollen ein spielerisches Verhalten ermöglichen.

          Beim Dynastar Mythic handelt es sich der Geometrie nach um einen Freerider, der unter Einsatz von Kohlefaser und gewichtssparendem Holzkern zum Tourenski abmagerte. Auf Metallverstärkungen wird verzichtet. Der schwarze Franzose, an den Enden stark gerockert, soll sich bergauf leicht tragen lassen und bergab geschmeidig dem Schnee anpassen. Versierte Fahrer kommen mit solch breitem Material auch auf griffig gewalzter Piste noch klar, es gilt allerdings 1358 Euro (inklusive Bindung und Steigfellen) zu investieren.

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