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Sicherheit bei der Bahn : Die Zwangsbremsung lässt sich immer aufheben

  • -Aktualisiert am

Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) - Archivbild Bild: Picture-Alliance

Einfach „außer Kraft“ setzen lässt sich die Sicherheitstechnik der Bahn nicht. Aber auch redundante Sicherheit lässt sich von Menschen umgehen. Dafür gibt es praktische Gründe.

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          Nach dem schweren Eisenbahnunglück auf der bayerischen Mangfalltalbahn (VzG-Strecke 5622, Kursbuchstrecke 958) begannen am gestrigen Dienstag schnell die Spekulationen über die Verantwortlichen für das Unglück. Besonders häufig wurde im Strom der Nachrichten die Meldung aufgegriffen, ein Fahrdienstleiter im Stellwerk Bad Aibling habe das „automatische Signalsystem ausnahmsweise außer Kraft gesetzt“. Das klingt erstens so, als laufe der Zugbetrieb üblicherweise ohne menschlichen Eingriff ab. Und zweitens entsteht der Eindruck, technisch könne jederzeit einfach über einen Knopfdruck ein Signal anders gestellt werden.

          Tatsächlich ist das System jedoch sehr viel komplexer, schließlich sind die Stellwerke dafür verantwortlich, dass überhaupt Tag für Tag rund 40.000 Zugfahrten im über 33.000 Kilometer langen deutschen Schienennetz abgewickelt werden können. Der einzelne Triebfahrzeugführer (Lokführer) kann sich deshalb auch nur sehr begrenzt über einen Fahrbefehl hinwegsetzen. Ausnahmen sind aber notwendig, beispielsweise das langsame Überfahren eines Halt zeigenden Signals mit Erlaubnis aus dem Stellwerk und gedrückter Befehlstaste im Führerstand, wenn die Signaltechnik gestört ist.

          Das wichtigste Prinzip bei der Sicherung des Fahrwegs ist es, immer nur einen Zug in einen Abschnitt (Streckenblock) einfahren zu lassen. Dazu wird eine Fahrstraße (so heißt im Jargon der Eisenbahn ein durch technische Mittel wie Signale und Weichen gesicherter Abschnitt des Fahrwegs) definiert und gestellt. Die Einfahrt in einen Gleisabschnitt für zwei Züge aus unterschiedlicher Richtung erlaubt die Technik nicht.

          Das ist die oberste Sicherheitsebene für jede Zugfahrt. Sie gilt für ein Stellwerk mit Hebelmechanik und Verschlusskasten (das sind immerhin noch mehr als 25 Prozent aller gut 3.000 Stellwerke in Deutschland) ebenso wie hochmoderne Elektronische Stellwerke (ESTW), die einen sehr großen Stellbezirk haben und für entsprechend viele Zugbewegungen verantwortlich sind.

          Zugunglück in Bad Aibling : Hinweise auf Fehlverhalten des Fahrdienstleiters

          Viel diskutierte punktförmige Zugbeeinflussung PZB 90

          Die am Dienstag ebenfalls viel diskutierte punktförmige Zugbeeinflussung PZB 90 ist eine Maßnahme zur Absicherung des Signals. Auch auf der vor fast 150 Jahren gebauten Mangfallbahn soll sie sicherstellen, dass die Signalbefehle eingehalten werden. Die PZB basiert auf einer seit Jahrzehnten bewährten Technik, der Induktiven Zugsicherung, kurz Indusi. Deren technische Grundlagen wurden in Deutschland bereits vor mehr als 100 Jahren angedacht, seit 1934 wird die Indusi im Betrieb eingesetzt. Ihr Ziel ist es, Fahrgeschwindigkeiten zu überwachen, vor allem aber beim Überfahren eines auf Halt stehenden Hauptsignals (Hp 0) den Zug durch eine Zwangsbremsung zu stoppen.

          Das erfüllt die Vorgaben der Eisenbahn-Betriebsordnung (EBO). Hier heißt es in der aktuellen Fassung vom August 2015, Paragraph 15, Absatz 2: „Strecken mit Signalen, die nach § 14 vorgeschrieben sind und auf denen mehr als 80 km/h zugelassen sind, müssen mit Zugbeeinflussung ausgerüstet sein, durch die ein Zug selbsttätig zum Halten gebracht und ein unzulässiges Anfahren gegen Halt zeigende Signale überwacht werden kann“.

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