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Der neue Aufzug für Schiffe : Deutschlands Superlift

  • -Aktualisiert am

Das zentrale Ereignis im neuen Schiffshebewerk Niederfinow ist die „Trogfahrt“, und sie dauert knapp drei Minuten. Bild: Wasserstraßen-Neubauamt Berlin

Verspätet und verteuert, aber sehnlichst erwartet: Das neue Schiffshebewerk Niederfinow ist ein Wunder der Technik. So wie das alte eins war.

          6 Min.

          Die örtlichen Touristiker schossen in ihrer Begeisterung übers Ziel hinaus. „Hier werden Berge versetzt“, vermelden sie stolz in Publikationen zu ihrer technischen Attraktion Nummer eins, dem neuen Schiffshebewerk Niederfinow unweit der Stadt Eberswalde. Bei aller Euphorie, das kann die Anlage, die derzeit einen Monate dauernden Probebetrieb durchläuft, nun doch nicht. Sie versetzt nicht Berge, sondern Binnenschiffe: 36 Meter abwärts, wenn sie nach Osten unterwegs sind, meist mit dem Ziel des polnischen Ostseehafens Stettin, 36 Meter aufwärts in der Gegenrichtung, die nach Berlin und weiter bis ins Ruhrgebiet und an den Rhein reicht. Die Havel-Oder-Wasserstraße ist der einzige transeuropäische Verkehrsweg für Binnenschiffe im nördlichen Mitteleuropa als Teilstück der Verbindung von Rotterdam nach Klaipeda in Litauen. In unterschiedlichen Ausbaustufen ist sie schon seit Jahrhunderten in Betrieb.

          Das zentrale Ereignis im neuen Schiffshebewerk Niederfinow ist die „Trogfahrt“, und sie dauert knapp drei Minuten. Mit 30 Zentimetern je Sekunde bewegt sich der gigantische Lastenaufzug zum Transport von Wasserfahrzeugen aufwärts oder hinunter. Lautlos fast, sanft und ohne Erschütterungen geht die Fahrt. Ohne Schwankungen fest auf senkrechter Spur gehalten von mehr als 220 armdicken Stahlseilen, jedes über 40 Tonnen schwer, auf- und abgewickelt auf Rollen – Seilscheiben mit vier Meter Durchmesser. Dazu die optische Täuschung, wenn man mitfährt: Scheinbar bewegt sich gar nicht der Trog auf oder ab, sondern es sind die Pfeiler des hohen, schlanken Bauwerks selbst. Der Beton erinnert Rolf Dietrich, der als Chef des Wasserstraßen-Neubauamts Berlin der Wasser- und Schifffahrtsdirektion des Bundes quasi Bauherr ist, an Säulen einer Kathedrale. Dabei hat Dietrich speziell die nahe Hallenkirche des Klosters Chorin im Sinn. Sie war der Genius Loci des für die konstruktive Gestaltung der Anlage verantwortlichen Architekten Udo Beuke – als eines der größten Zeugnisse der norddeutschen Backstein-Gotik.

          Nichts während der kurzen Aufzugfahrt verrät die gigantische Leistung, die dahinter steht: Hier werden ziemlich genau 9850 Tonnen vertikal transportiert. Der Trog ist eine Art mobiles Schleusenbecken mit vier Meter Wassertiefe. Das stolze Gewicht dieses Superlifts ergibt sich aus der Masse seiner stählernen Konstruktion plus der Füllmenge Wasser. Dann kommt ein alter, weiser Grieche ins Spiel: Archimedes. Der hat – angeblich im Selbstversuch in einer randvollen Badewanne – das nach ihm benannte archimedische Prinzip herausgefunden und in seinem Werk „Über die schwimmenden Körper“ publiziert. Sinngemäß so: Ein Schiff verdrängt stets eine Wassermenge, die exakt so schwer ist wie das Wasserfahrzeug selbst. Eine Erkenntnis, die in Niederfinow wie in allen anderen Hebewerken rund um die Welt pragmatisch für die Berg-und-Tal-Fahrt in der Senkrechten genutzt wird. Ganz gleich ob ein Sportboot, ein leichter Kreuzfahrer oder ein schwer beladenes Binnenschiff in den Trog einfährt, bleibt die Last für den Aufzug immer gleich.

          Seilrollen für das neue Hebewerk mit Blick auf die historische Konstruktion. Bilderstrecke
          Der neue Aufzug für Schiffe : Deutschlands Superlift

          Fast 10.000 Tonnen zu heben oder behutsam zu senken bedarf weniger Antriebsenergie, als beim ersten Gedanken in den Sinn kommt. Denn in den seitlichen Elementen des Bauwerks sind mit den Stahlseilen und Seilscheiben Gegengewichte in die Maschinerie des Hebens und Senkens integriert. Diese helfen kräftig mit, den Aufzug nach oben zu bewegen oder seine Talfahrt sicher zu kontrollieren. Vier gewaltige Getriebe-Konstruktionen mit mächtigen Zahnrädern und Ritzeln, die an Dinosaurier-Knochen erinnern, und acht Antriebsmotoren sind das Herzstück des Hebewerks. „Durch den Gegengewichtsausgleich müssen die Antriebe nur noch Kraft aufbringen, um die Reibung, die Anfahrkräfte und geringen Wasserstanddifferenzen zu überwinden“, erklärt Klaus Winter, der als Bauleiter des Wasserstraßen-Neubauamts schon seit der Grundsteinlegung 2008 auf der Baustelle im Einsatz ist. Achtmal 160 Kilowatt – das entspricht der Antriebsenergie von acht gar nicht einmal übermäßig motorisierten Oberklasse-Autos.

          Bei jeder Aufzugfahrt werden gleichwohl erhebliche Kräfte frei, die die Hebewerksstruktur bis zu hundert Meter in den Untergrund ableitet. Das Tragwerk des Hebewerks besteht aus zwei getrennten, parallel errichteten Seilscheiben-Hallen auf jeweils zwei Pylonen und sechs Stützen. Gemeinsam halten sie den Trog auf seiner Fahrt. Doch solch massige Baukörper von gut 130 Meter Länge und 55 Meter Höhe, die sich gewissermaßen hautnah gegenüberstehen, haben jeder für sich ein Eigenleben, das die Ingenieure vor dem Wachsen des Stahlbetons sorgsam austarieren mussten. Zu den Detailproblemen gehört beispielsweise die unterschiedliche Erwärmung der Pylone und Stützen im Hochsommer: Der eine Teil steht in der Sonne, der andere im Schatten. Temperaturen haben großen Einfluss auf Ausdehnung und Zusammenziehen der Bauten. Unten stehen sie im Grundwasser, meist bei 11 Grad Celsius, oben sind Schwankungen von tiefen Minusgraden im Winter bis zu sommerlicher Hitze möglich.

          Hinzu kam die schwierige Frage: Wie reagieren die Pylone, wenn sie die Last des Trogs tragen? „Wir haben mit Vorverformung gebaut“, erklärt Klaus Winter. Statt beide Bauwerke exakt lotrecht in die Höhe zu ziehen, wurden sie mit einer minimalen Neigung nach außen von immerhin acht Zentimetern angelegt. „Als dann der Trog mit Wasser befüllt wurde, haben sich beide Pylone unter der Einwirkung der Last aufeinander zubewegt, und jetzt stimmt alles millimetergenau. Dafür war ziemlich viel Rechnerei nötig.“

          An der oberen Einfahrt in den Trog müssen die Schiffe vom Vorhafen des Kanals zunächst in eine Kanalbrücke einfahren, die eine Straße überquert. Vor der Kanalbrücke befindet sich ein Sicherheitstor, mit dem der Kanal in einem Havariefall dichtgemacht und vor dem Auslaufen geschützt werden kann. Die vier Haltungs- und Trogtore werden von je einer „Stoßschutzanlage“ aus schweren Drahtseilen geschützt, die stürmische oder fahrlässige Skipper stoppt und Havarien verhindert. Erst wenn dieses Hindernis per spezieller Kranvorrichtung per Mausklick aus dem Wasser geholt ist, kann es weitergehen in den Aufzug.

          Nicht länger als eine halbe Stunde

          Ganz oben, wie der Kapitän auf einer Brücke, sitzt schon im Testbetrieb der künftige Schichtleiter vor acht Bildschirmen. Im künftigen Alltagsgeschäft wird er den Betrieb allein steuern, von Fernsehkameras und komplexer Sensorik und Rechnerprogrammen unterstützt. „24 Mal schauen, 24 Mal klicken – so funktioniert das hier oben“, sagt Bauleiter Winter. Das vertikale Transportgeschäft soll aber später weitestgehend automatisch ablaufen. Theoretisch auch per Fernsteuerung vom nächsten Standort der Schifffahrtsbehörde aus. Nicht länger als eine halbe Stunde soll die gesamte Prozedur der Hebefahrt mit dem Vor- und Nachlauf dauern.

          Spätestens aus der oberen Etage des Neubaus fällt der Blick auf ein eindrucksvolles Bauwerk in unmittelbarer Nachbarschaft: Es ist das in den 1930er-Jahren gebaute erste Schiffshebewerk in Nieder-finow, eine markante Stahlgitter-Kons­truktion aus der Vor-Beton-Zeit. Es löste die vierstufige Schleusentreppe ab, mit der die Schifffahrt zuvor 36 Meter Höhenunterschied überwunden hatte. Noch ist das alte Werk in vollem Betrieb, doch zum Industriedenkmal wurde es schon zu DDR-Zeiten ausgerufen und 2007 von der Bundesingenieurkammer als „Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland“ geadelt. Dietrich: „Die Anlage hat stets äußerst zuverlässig funktioniert, mit weniger als 100 außerplanmäßigen Ausfalltagen in über 80 Betriebsjahren.“ Doch es gebe zunehmend technische Probleme. Ersatzteile seien nicht mehr lieferbar, und der Unterhaltungsaufwand steige.

          300 Millionen Euro waren veranschlagt

          Deshalb die neue Anlage. Sie ist die größte der noch vorhandenen fünf weiteren Hebewerke im deutschen Kanalnetz, die zum Teil stillgelegt und durch Großschleusen ersetzt sind. Das größte Schiffshebewerk der Welt betreibt China im Schatten des Jangtse-Staudamms. Dort heben und senken sich die Schiffe im Trog 113 Meter. Geplant und gebaut wurde unter Beteiligung deutscher Fachleute. Das Antriebs- und Sicherungssystem folgt den Funktionsprinzipien des Niederfinower Vorbilds.

          Der Fertigungsstellungstermin war ursprünglich für das Jahr 2014 angesetzt, doch, wie so oft bei Großprojekten – der Flughafen BER ist nicht weit – , blieb er eine Illusion. „Da das alte Hebewerk nach dem Auslaufen der Gewährleistungsfrist für das neue stillgelegt werden soll, haben wir in Niederfinow auch künftig nur einen Trog zur Verkehrsabwicklung. Und der muss genauso zuverlässig funktionieren wie der bisherige“, sagt Rolf Dietrich. Dies sei wichtiger als eine schnelle Inbetriebnahme der neuen Anlage. Einen Termin für die Eröffnung gebe es deshalb noch nicht. Er werde wohl im nächsten Jahr sein. 300 Millionen Euro waren für das Projekt zunächst veranschlagt, nunmehr war schon von Forderungen von bis zu 500 Millionen Euro die Rede. Mit dem Generalauftragnehmer werde noch verhandelt, wer die Mehraufwendungen für die lange Bauzeit trägt.

          Schiffe, auch Binnenschiffe, werden größer, und da wurde das alte Werk mehr und mehr „zur Engstelle im europäischen Wasserstraßennetz“. Während bisher Wasserfahrzeuge mit 82 Meter Länge den Aufzug nutzen können, ist der Neubau für Schiffe mit bis zu 110 Meter Länge konzipiert. Dietrich: „Mit Inbetriebnahme des neuen Schiffshebewerks ergeben sich deutlich verbesserte Nutzungsparameter für die Havel-Oder-Wasserstraße. Neben der größeren Fahrzeuglänge für Motorgüter- und Kabinenschiffe, kann dann auch eine größere Durchfahrtshöhe unter Brücken angeboten werden. Ein Containerschiff kann dadurch künftig bis zu 104 Standardcontainer in zwei Lagen übereinander transportieren.“ Durchs alte Hebewerk passen nur 27 Container in einer Lage je Schiff. Mit der steigenden Kapazität erwartet Dietrich eine deutliche Zunahme des Schiffsverkehrs – und hofft auf eine Verkehrsverlagerung von der Straße aufs Wasser.

          Seit jeher lockt der Altbau als Touristenmagnet. Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung zählt rund 150.000 Besucher im Jahr und rechnet mit Zuwachs durch die zusätzliche Attraktion des Neubaus. Es gibt den barrierefreien Zugang zu einer Besucherplattform, zu Ausstellungen, Führungen und Fahrten mit Ausflugsschiffen auf dem Kanal. Wenn Rolf Dietrich grünes Licht gegeben hat, werden Minikreuzfahrten auch durch die neue Anlage auf und ab fahren.

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