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Schiffsemissionen : Die Sauberkeit auf See fordert einen hohen Preis

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Auf dem fahrenden Schiff fällt die Anlage kaum auf, nur einige Fenster sind verdeckt. Der Schwefelgehalt im Abgasstrom ist kaum noch zu messen

Auf dem fahrenden Schiff fällt die Anlage kaum auf, nur einige Fenster sind verdeckt. Der Schwefelgehalt im Abgasstrom ist kaum noch zu messen Bild: Couple Systems GmbH

Wegen neuer Umweltvorschriften steht die Schifffahrt vor einem Wandel, der in den nächsten Jahren fast jeden bekannten Schiffstyp grundlegend und umfassend verändern wird. Der Druck, der dies erzwingen wird, ist gewaltig.

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          Die Schifffahrt steht zurzeit vor einem Wandel, der in den nächsten Jahren fast jeden bekannten Schiffstyp grundlegend und umfassend verändern wird. Der Druck, der dies erzwingen wird, ist gewaltig. Zum einen hat die Wirtschaftskrise die Reeder, die vielleicht größten Gewinner der Globalisierung, in eine strukturelle Krise mit einem riesigen Überangebot an Schiffsraum geführt. Zum anderen treten neue Umweltbestimmungen in Kraft, die technisch nur durch tiefgreifende Änderungen umzusetzen sind. Nicht zuletzt erfordern die hohen Treibstoffkosten die Modernisierung der Flotte. Von diesen Entwicklungen in die Zange genommen, wird sich die Branche so nachhaltig ändern wie seit Jahrzehnten nicht mehr. Schiffe mit geringeren Betriebskosten sind zur Existenzfrage geworden.

          Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO hat im Jahr 2008 als Ergänzung des bereits bestehenden Marpol-Übereinkommens neue Grenzwerte für Schwefel- (SOx) und Stickoxide (NOx) festgelegt. Zusätzlich wurden für die Emissionssondergebiete Ostsee und Nordsee, die „Sulphur Emission Control Areas“ (SECA), strengere Grenzwerte für Schwefel aufgestellt, die bereits früher greifen. Galt in Ostsee und Nordsee bisher der Grenzwert von 1,5 Prozent Schwefel im Treibstoff oder den Schiffsabgasen, so muss dieser Wert vom 1. Juli 2010 an auf 1 Prozent gesenkt werden. Wirklich streng sind diese Bestimmungen für den Aufenthalt in europäischen Häfen: Hier muss ein Schwefel-Grenzwert von 0,1 Prozent eingehalten werden, und das bereits seit Jahresanfang 2010. Von 2020 an gilt international ein Schwefelanteil von maximal 0,5 Prozent im Treibstoff oder den Schiffsabgasen. Bei rund 50 000 Seeschiffen auf der Welt, die im Jahr etwa 370 Millionen Tonnen Schweröl verbrauchen, hat jedes Zehntelprozent weniger Schwefel gewaltige Auswirkungen, was den Hafenstädten und Küstenregionen zugutekommt.

          Die Herausforderungen sind deshalb so gewaltig, weil sich die neuen Grenzwerte nur mit massiven Eingriffen ins Antriebssystem umsetzen lassen. Das gilt auch für den Treibstoff. Die meisten Handelsschiffe fahren mit Schweröl, auch Bunkeröl genannt, das in der Raffinerie nach dem Abdestillieren von Benzin, Kerosin und Dieselkraftstoffen vom Rohöl zurückbleibt. Diese teerähnliche Masse ist ein Abfallprodukt mit einem hohen Anteil an giftigen Stoffen, das eigentlich als Sondermüll behandelt werden müsste. Allein, es fand als billiger Treibstoff Absatz im Seeverkehr. Die Folgen waren gravierend, da weder die Werften noch die Reeder auf bessere hydrodynamische Eigenschaften der Schiffe achten mussten. Nun hat sich die Lage grundlegend gewandelt, die Zeiten vom billigen „Bunker“ sind wohl für immer vorbei. Der Zwang zur Modernisierung ist da.

          DryEGCS, an Land vormontiert und in Mineralwolle gepackt, wird als Komplettpaket an Bord gehievt. Nach der Entschwefelungsanlage strömen die Abgase noch durch einen Katalysator
          DryEGCS, an Land vormontiert und in Mineralwolle gepackt, wird als Komplettpaket an Bord gehievt. Nach der Entschwefelungsanlage strömen die Abgase noch durch einen Katalysator : Bild: Couple Systems GmbH

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