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Regensburgs Steinerne Brücke : Abgefräst, eingepasst und aufgeklebt

  • -Aktualisiert am

Die Steinerne Brücke in Regensburg Bild: Stadt Regensburg

Die Regensburger Steinerne Brücke ist bald 900 Jahre und erstrahlt in neuem Glanz. Dem einen oder anderen zu hell. Doch das dürfte sich sehr rasch ändern.

          6 Min.

          Zigarettenkippen und gebrauchte Eislöffelchen: Für die mit der Ertüchtigung der Steinernen Brücke in Regensburg befassten Fachleute sind sie ein Reizthema. Wer es aufgebracht hat, ist nicht mehr eindeutig zu klären. Worum es geht, ist jedoch leicht verständlich. Bei der Suche nach möglichen Planungslücken, ganz nach dem Motto, man könnte ja ein wichtiges Detail übersehen haben, ist die Sorge aufgetaucht, dass Brückennutzer künftig ihren kleinteiligen Abfall in die offen liegenden Fugen der seitlich den Übergang begrenzenden Brüstungssteine stecken könnten - was zugegebenermaßen äußerst unschön wäre. Der gute Eindruck der sich in neuem Glanz präsentierenden Brücke würde leiden.

          War es also richtig, die einen Meter aufragenden „Geländersteine“ nicht dicht an dicht aneinanderzusetzen? Da Fugen in Badezimmern und Küchen gern mit Silikon oder anderen Füllern zugeschmiert werden, warum sollte man das nicht auch bei der Steinernen Brücke tun? Doch wie es aussieht, bleiben die wenige Millimeter messenden Fugen offen. Das ist auch gut so. Denn erfahrungsgemäß ist die Halbwertszeit der diversen Fugenmaterialien nicht allzu groß. Doch der deutlich wichtigere Grund ist ein anderer: Die Brücke bewegt sich. Aufgrund von Temperaturänderungen heben und senken sich die Scheitel der Brückenbögen um bis zu fünf Millimeter - in der Summe. Auch Längenänderungen konnten nachgewiesen werden. Ließe man also keine Lücken offen, träten zerstörerische Presskräfte auf.

          Großformatige Granitplatten ersetzen das gar nicht so alte Kopfsteinpflaster. Regenwasser wird abgeleitet. Bilderstrecke

          Insgesamt dürfte die Steinerne Brücke in Regensburg das mit am gründlichsten untersuchte Bauwerk in Deutschland sein. Seit 1992 wird es vermessen, angebohrt, um ins Innere der Pfeiler blicken zu können, wird die Qualität der verbauten Steine untersucht und werden Erschütterungs- und Schwingungsmessungen vorgenommen, um das dynamische und statische Tragverhalten der Brücke zu erfassen. Kein Stein, der nicht genau unter die Lupe genommen worden wäre. Mit modernsten Methoden hat man das Statikmodell der Brücke aufgenommen und aus alldem ein Konzept für eine „denkmalgerechte Instandsetzung“ zusammengesetzt - wobei es gilt, möglichst viel der alten Bausubstanz zu erhalten.

          Die Instandsetzung läuft seit 2007, mit den Vorarbeiten und der eigentlichen Arbeit hat man vier Jahre später begonnen und hofft nun, im kommenden Jahr eine runderneuerte Brücke in die Ewigkeit entlassen zu können. Weitere Jahrhunderte zumindest sollten keine größere Herausforderung sein. 1135 bis 1146, in nur elf Jahren gebaut, ist die Steinerne Brücke in Regensburg mit bald 900 Jahren die älteste erhaltene Steinbrücke in Deutschland. Lange war sie der einzige steinerne Übergang zwischen Ulm und Wien und hatte damit enorme strategische Bedeutung - und musste über die Zeit einiges Ungemach erdulden.

          Sie wurden 1967 wiedererrichtet

          So wurde im Dreißigjährigen Krieg als Abwehr der schwedischen Belagerer der südliche dritte Brückenbogen gesprengt und erst Jahre später wiederaufgebaut. In der Zwischenzeit überbrückte eine Holzkonstruktion die klaffende Lücke. Gleich vier Bögen legte die deutsche Wehrmacht in den letzten Kriegstagen des Zweiten Weltkriegs nieder. Sie wurden 1967 wiedererrichtet. Und auch das hat man der Brücke angetan: Anfang der fünfziger Jahre wurden auf Geheiß der amerikanischen Militärverwaltung in vier Pfeiler koffergroße Sprengkammern eingebaut, um im Ernstfall den Vormarsch „des Russen“ einzubremsen.

          Die Spannungen im Mauerwerk vergrößerten sich durch diese Eingriffe um das Drei- bis Vierfache. Da selbst bei nur geringem Hochwasser die Kammern regelmäßig geflutet werden und dabei Füllmaterial aus den Pfeilern gewaschen wird, wurde über die Jahre das Bauwerk weiter geschwächt.

          Deutlich gravierender waren die Belastungen durch den über die Brücke rollenden Verkehr, die sogenannten Verkehrslasten. Das waren bis 1945 die Straßenbahn und später dann bis zu 28 Tonnen schwere Gelenkbusse, die man im Begegnungsverkehr über die Brücke fahren ließ. Damit ist künftig Schluss. Die Steinerne Brücke bleibt Fußgängern und Radfahrern vorbehalten. Die bewegen sich auf absolut ebenem Geläuf. Eng zusammengerückte, 16 Zentimeter starke Granitplatten bilden eine wie gehobelt aussehenden Oberfläche, über deren Anmutung immer mal wieder gemäkelt wird. Wo ist unser altes Kopfsteinpflaster geblieben, heißt es. Doch das ist keineswegs alt. Es kam mit der Straßenbahn auf die Brücke, konnte man die Katzenköppe doch gut zwischen die Schienen einpassen.

          Frostschäden sind kein Thema

          Historisch belegt ist eine Fahrbahn aus großformatigen Granitsteinen, die damals wie heute einen weiteren Vorteil bieten: Auf die Brücken niederprasselnder Regen wird abgeleitet, Möglichkeiten, in das Bauwerk einzudringen, halten sich in Grenzen. Damit sind Frostschäden kein Thema, und auch das Einsickern von zerstörerisch wirkendem Streusalzwasser ist begrenzt.

          Dass man der Brücke mit der neuen Fahrbahn quasi ein Dach aufsetzt, ist mehr als konsequent, wird so doch eine der Hauptschadensursachen vermieden. Wie genau das Fahrbahndach aufgebaut ist - und wie effektiv es funktioniert -, das wollte man nicht dem Zufall überlassen. An einer in den Originalmaßen auf dem Bauhof der Stadt Regensburg schon 2009 errichteten 15 Meter langen Probebrücke wurde der Mehrschichtaufbau aus einer Polyurethanspritzfolie und Gussasphalt getestet. 300 000 Euro hat man sich dieses Musterbauwerk kosten lassen. Außer dem Fahrbahnaufbau wurden dort auch die passenden Lampenstandorte gefunden und die Tragfähigkeit der Brüstungsplatten getestet. Für die Brüstungen und den Belag hat man mehrere Granit-Arten mit unterschiedlichen Oberflächenbearbeitungen sowie verschiedene Formate und Fugenausbildungen ausprobiert. Die letztlich verwendeten Granite, die farblich besonders gut zum grün-gelblichen Grünsandstein der Altbrücke passen, stammen alle aus der Oberpfalz.

          Unterschiedlichste Steinarten und -qualitäten wurden verbaut

          Die Steinerne Brücke in Regensburg ist für Rudolf Pörtner vom Karlsruher Büro für Baukonstruktionen (BfB), der sich wie kaum ein Zweiter über Jahre intensiv mit dem Bauwerk befasst hat, und dessen Kollege Ralph Egermann, der die Instandsetzungsplanung geleitet hat und der derzeit noch die Bauausführung mit überwacht, eine Sensation. Nichts passe bei dieser Brücke so richtig zusammen, was ihre Langlebigkeit erstaunlicherweise nicht wirklich beeinträchtigt habe. Jeder der 15 Bögen der 314 Meter langen Brücke hat andere Maße. Die Spannweiten der 5,80 bis 7,60 Meter breiten Gewölbe variieren zwischen 10,20 und 16,20 Meter. Unterschiedlichste Steinarten und -qualitäten wurden verbaut. Vereinzelt auch Kalksteinquader aus der Römerzeit. Doch nur die sichtbaren Mauerflächen, die Gewölbe und die seitlichen Schildwände sind ordentlich aus Einzelsteinen zusammengesetzt. Das Innere der Brücke ist, wie bei vergleichbaren Bauwerken auch, mit sogenanntem Gussmauerwerk, einem Gemisch aus Grünsandsteinbrocken und Kalkmörtel, verfüllt.

          Die Steinerne Brücke ist krumm und schepp. Nach Osten hin schwenkt sie leicht aus, steigt zur Mitte hin an und überwindet dabei eine Höhe von maximal 5,50 Meter. Aus dieser ungewöhnlichen Geometrie resultieren nicht nur ein Teil des Charmes dieses Bauwerks, sondern auch Probleme. So bilden die Grundrisse einiger der Bögen keine Rechtecke, sondern Rauten, was die Gewölbe gegen die Pfeiler verdrehen lässt. Die Randsteine mussten daher schräg zugeschnitten werden. Die Hauptdruckspannungen verlaufen demzufolge diagonal, was zu sehr großen und konzentrierten Kräften speziell in den Übergangsbereichen zwischen den Pfeilern und den Schildbögen führt. Vielfach sind sie größer, als sie von den Steinen verdaut werden können. Es bilden sich Risse, die Steine brechen auseinander.

          Neue Suchsportaufgabe für Touristen

          Doch nicht nur dahinbröselnde Steine, abgebrochene Kanten und Stellen, wo Steine komplett fehlen, hat man bei der Schadensanalyse festgestellt. Auch Teile der seitlichen Stirnbögen, oder zum Teil diese komplett, haben sich über die Jahre aus dem Verbund gelöst. Verantwortlich macht Egermann dafür wesentlich die Kräfte, die etwa von den Rädern der Gelenkbusse auf das Mauerwerk der Brücke einwirkten. Sie suchten, so seine Erklärung, besonders steife Bereiche, ebenjene Stirnbögen. Doch um in diese Randbereiche der Brücke zu kommen, mussten sie umgelenkt werden, was nur geht, wenn entsprechende Horizontalkräfte entgegenwirken. Kräfte, die das seitliche Sichtmauerwerk abgelöst haben.

          Mittlerweile sind fast alle Stirnwände und -bögen ausgebessert und wieder kraftschlüssig mit dem Gewölbemauerwerk verbunden. Damit sie künftig nicht mehr seitlich wegdriften, werden sie von quer durchs Mauerwerk gespannte Zugankern, vier je Brückenbogen, zusammengespannt. Kreisrunde Natursteinpfropfen verschließen die Bohrlöcher, die zu identifizieren sich als neue Suchsportaufgabe für Touristen anbietet.

          Während man mit guten Augen und etwas Geduld die eine oder andere dieser Verschlusskappen findet, werden die Reparaturstellen an der Unterseite der Brücke, im Bereich der Gewölbe und an den Pfeilern, nachdem sich die neu eingebrachten Steine farblich an den Altbestand angeglichen haben, nur schwer zu identifizieren sein. Wie bei einer Gebisssanierung gilt: Der oder die neuen Zähne sollen nicht erkannt werden - wobei man die Arbeit der Steinmetzen bei der Sanierung der Steinernen Brücke durchaus mit der von Zahndoktoren vergleichen kann.

          Ähnlich wie Stiftzähne oder Inlays eingebaut werden, hat man Ersatzsteine komplett oder Stücke davon in die zuvor gesäuberten und auskratzten Lücken eingepasst. Besonders sorgsam war man an den Stellen, an denen man es mit besonders wertvollen Kalksteinen aus der Römerzeit zu tun hatte. Die wurden bis auf einen gesunden Steinstumpf abgefräst, anschließend wurde ein dreidimensionaler Bruchflächenscan erstellt, um so die Unterseite der Steinkrone konturenscharf herstellen zu können.

          Damit neu aufgesetzte und in das Mauerwerk neu eingepasste Steine dauerhaft an Ort und Stelle bleiben - und, ganz wichtig, ihren Anteil zum Abtragen von Lasten übernehmen -, greifen die Ingenieure tief in die Musterkiste der modernen Bauchemie. So werden besagte Steinkronen mit Epoxidharz- oder Hybridmontageklebern auf den abgefrästen Steinstümpfen fixiert. Vereinzelt hat man die Kronen zudem mit in Kunstharz liegenden Gewindestiften stabilisiert. Alle (ausgewaschenen) Hohlräume im Mauerwerk, und davon gibt es viele, werden mit auf Larnit-Zementen und auf Puzzolanen aufbauenden Bindemittelmischungen verschlossen, denen man für eine bessere Fließfähigkeit Schichtsilikate beimischt.

          Im Zuge der denkmalgerechten Instandsetzung der Regensburger Donaubrücke trifft mittelalterliche Steinmetzkunst auf modernste Technik. Was nach Gegensätzen aussieht, sind letztlich Notwendigkeiten. Man hilft sich gegenseitig. Ohne innovative Analyseverfahren, moderne Berechnungsmethoden bis hin zu effektiv wirkenden Klebern wäre eine, die historische Substanz so stark bewahrende Ertüchtigung dieses Kulturdenkmals nicht möglich gewesen. Nur mit Grausen mag man an den nicht allzu lang zurückliegenden Vorschlag denken, die Brückenfahrbahn mit einem Betondeckel zu verschließen. Ganz zu schweigen von Bestrebungen aus den Jahren um 1900, die Steinerne Brücke abzutragen und durch eine moderne Stahlkonstruktion zu ersetzen.

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