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Rohstoffe im E-Auto : Schatzsuche für die Elektromobilität

Grün in der Wüste: Lithiumabbau in den trockenen Salzseen der chilenischen Atacama Bild: Getty

Ohne Kupfer, Nickel oder Lithium fährt kein Elektroauto vom Hof. Doch die Rohstoffe liegen in der Hand weniger, allen voran in jenen Chinas. Es drohen neue Abhängigkeiten.

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          Mit Energie gehen Elektroautos genügsam um. Für ihr Verlangen nach mineralischen Rohstoffen lässt sich das nicht sagen. Etwa sechsmal so viel davon braucht ein Elektroantrieb verglichen mit einem Verbrenner. Batterien funktionieren dank Nickel, Kobalt, Mangan, Graphit und Lithium. Die Motoren benötigen oft Seltene Erden und immer Kupfer. Die gute Nachricht ist, dass es dem Planeten auf absehbare Zeit an keinem dieser Rohstoffe mangelt. Selbst die Fläche, die für ihren Abbau in Beschlag genommen ist und noch werden muss, ist verschwindend gering, wenn man sie mit dem vergleicht, was die Förderer fossiler Rohstoffe oder die Landwirtschaft für sich beanspruchen.

          Anna-Lena Niemann
          Redakteurin im Ressort „Technik und Motor“.

          Um die Grenzen des Pariser Klimaabkommens zu wahren, müsste sich die Nachfrage aus der Autoindustrie nach diesen mineralischen Rohstoffen aber in den nächsten 20 Jahren vervielfachen. In einer Studie vom Mai 2021 geht die Internationale Energieagentur (IEA) davon aus, dass der Bedarf an Kobalt und Nickel für die Kathoden sowie die Nachfrage nach Graphit für die Anoden auf etwa das Zwanzigfache steigen wird. Lithium vermag diesen Wert noch zu überbieten: Vierzigmal so viel wie heute dürften die Automobilindustrie und Hersteller von Batteriespeichern 2040 einkaufen wollen.

          Diese Schätze liegen in Gestein im Boden, in Solebecken oder Grubengewässern. Nur das Tempo, in dem sie gehoben werden, kann in naher Zukunft nicht mit dieser möglichen Nachfrage mithalten, warnt die IEA. Was die Organisation an Investitionen und neuen Projekten regis­triert, reiche nicht aus. Für die Frage, was e-tron, Tesla und Zoe am Ende kosten und ob sich die Leute die elektrifizierte Verkehrswende auch leisten können, ist das nicht unerheblich. Ein großer Anteil der Zellkosten geht mittlerweile auf die Materialien zurück, die sie ausmachen. Sind sie teuer – weil Mangelware –, dürfte sich das deutlich auf die Verbraucherpreise durchschlagen. Der über Jahre fortdauernde Trend rasant günstiger werdender Lithium-Ionen-Batterien könnte dann wenigstens ausgebremst werden.

          Ein Oligopol für die Primärförderung

          Lithium spielt als Rohstoff in allen Prognosen eine Sonderrolle. Das reaktionsfreudige Leichtmetall ist fast nicht zu ersetzen. Zumindest nicht in großem Maßstab und nicht für das Elektroauto im Alltag. Umso wichtiger ist, wer der Industrie das wertvolle Gut liefert, und auch hier zeigen sich Probleme. Die Deutsche Rohstoffagentur macht für die Primärförderung ein Oligopol aus, einige wenige Großunternehmen dominieren den Markt – und nur wenige Staaten. Die drei wichtigsten Förderländer liefern etwa 90 Prozent des weltweit abgebauten Lithiums, an erster Stelle Australien (48 Prozent), Chile (26 Prozent) und schließlich China (16 Prozent). Es wird in Bergwerken aus Gestein und aus lithiumhaltigen Solen von Salzseen gewonnen, wobei Letzteres im Vergleich die bessere Umwelt- und CO2-Bilanz aufweist.

          In letzter Zeit tut sich auch in Europa vieles, Projekte in der Tschechischen Republik, im deutschen Oberrheingraben, in Spanien, Portugal, Österreich und Finnland wollen die heimischen Vorkommen, die es durchaus gibt, nutzen. Die Deutsche Rohstoffagentur hat berechnet, dass die EU 2030 so bis zu ein Drittel ihres Eigenbedarfs decken könnte. Das verschafft ein wenig Freiraum. Abhängig von Importen bliebe die Wirtschaftsgemeinschaft trotzdem.

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