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Neue Seilbahn zur Zugspitze : Deutschlands höchste Baustelle

Kaum Platz: Der Baukran überragt das Gipfelkreuz und muss die gesamte Zugspitze mit Baumaterial versorgen Bild: dpa

Zur Zugspitze soll Ende 2017 eine moderne Seilbahn hinaufführen, die gleich mehrere technische Rekorde bricht. Die Konstruktion der neuen Bergstation auf dem Gipfelgrat ist gewagt und fordert die Bauherren heraus.

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          Das Wetter hat es bislang gut gemeint mit Martin Hurm. Sommerhitze gibt es auch auf der Zugspitze. Der Schneefall, der im Juli üblicherweise zumindest einmal erfolgt, ist ausgeblieben. Bei einer Durchschnittstemperatur von minus 4 Grad reicht oben auf fast 3000 Meter Höhe schon leichter Niederschlag - und Deutschlands höchster Berg ist bezuckert. In diesem Juli wäre damit auch der Baukran eingeschneit gewesen. Die Arbeiten auf Deutschlands höchster Baustelle hätten über Tage ruhen müssen.

          Rüdiger Köhn
          (kön.), Wirtschaft

          So aber hat Hurm wertvolle Zeit gewonnen. Er ist Betriebsleiter Seilbahnen und Lifte der Bayerischen Zugspitzbahn Bergbahn (BZB) und damit Projektleiter für den Bau der neuen Eibsee-Seilbahn. Der Zeitplan ist so ehrgeizig wie das gesamte technisch anspruchsvolle Projekt. „Drei Jahre, das ist sportlich“, sagt der Bayer. „Es geht um jeden Tag.“ Denn im Dezember 2017 sollen die neuen Gondeln fahren, die 120 Fahrgäste aufnehmen können statt der bislang 44 Passagiere in der 1963 gebauten „alten Dame“. Vorbei ist es dann mit Wartezeiten von bis zu zweieinhalb Stunden. Mehr als eine halbe Stunde sollen die Besucher der Zugspitze nicht mehr Schlange stehen - und ein noch größeres Abenteuer erleben.

          Während der Auffahrt werden sie mit 1945 Meter nicht nur den größten Gesamthöhenunterschied einer Seilbahn auf dieser Welt erleben. Statt über zwei Stützen überqueren sie mit der Gondel nur noch einen Träger. Der wiederum ist mit 127 Meter nicht nur deutlich höher als die 100 Meter in den Himmel ragenden Türme der Frauenkirche in München. Es wird auch die höchste Pendelbahnstütze überhaupt sein. Das freie Spannfeld ist mit 3213 Meter so lang wie sonst nirgendwo.

          Bis es so weit ist, muss sich Projektleiter Hurm dem Schicksal ergeben. „Es geht nur mit dem Wetter, nicht gegen das Wetter.“ Jeweils sieben Monate, von Mai bis November, sind für die Bauarbeiten in diesem, im nächsten und übernächsten Jahr eingeplant. Hauptbaumonate sind Juni bis September, in denen mit Hochdruck im und am Fels gearbeitet werden muss. In den anderen Monaten ist alles möglich, vom Sturm bis zum Wintereinbruch.

          Der höchste Punkt Deutschlands: ein Baukran

          Der Zeitplan ist ambitioniert. In diesem Jahr sollen die Felsabtragungen, die Ankerbohrungen für die Befestigungsanlagen sowie die Betonarbeiten im Bereich der Gipfelstation durchgeführt werden. Nächstes Jahr stehen die Arbeiten an der Bergstation und der Neubau der Talstation im Mittelpunkt. Für die neue Seilbahnstütze erfolgen Erd- und Betonarbeiten. 2017 schließlich werden die alten Einfahrtsgebäude auf dem Gipfel abgebaut. Der Neubau wird abgeschlossen, die Seilbahnstützen werden aufgestellt, die alten Stützen abgerissen.

          Hilfe von der alten Seilbahn für die neue Bilderstrecke
          Hilfe von der alten Seilbahn für die neue :

          Dass der Betrieb der alten Bahn dann eingestellt werden muss, ist klar. Von Mai 2017 an wird der traumhafte Blick während der Auffahrt über die bizarre Felsen- und Gerölllandschaft entlang der steilen Klippen nicht mehr möglich sein. Die Besucher müssen mit der Zahnradbahn durch den Tunnel und mit der Gletscherbahn hinauf zur Zugspitze. Rechtzeitig wird ein neuer, zusätzlicher Zug eingesetzt, um mit dem höheren Passagieraufkommen fertig zu werden.

          „Es ist kein Platz da oben“, muss sich Hurm mit einer anderen Widrigkeit anfreunden. Gerade einmal für den Baukran ist Platz gefunden. Er ist auf 2950 Meter errichtet worden und kann mit seinem Ausleger das auf 2962 Meter Höhe stehende goldene Gipfelkreuz um 13 Meter überragen. Der Kran ist die Drehscheibe, um Beton, Stahl oder Glas zu verteilen. Die Materialseilbahn - die Lebensader für Deutschlands höchste Baustelle - muss dafür alles anschleppen. Sie fährt parallel zur Seilbahn. Ursprünglich war die Materialbahn auf der Südseite des Gipfels, also auf dem Gletscher geplant gewesen.

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          Das Betonmischwerk sollte auf dem Zugspitzplatt stehen, näher an der Baustelle gelegen. Doch mit zunehmendem Druck durch den Zeitplan kam den Bauherren die Idee, das Betonmischwerk und die Materialbahn vom Norden oberhalb des Eibsees an der ersten Stütze der jetzigen Seilbahn zu errichten. Das ist zwar teurer. Doch die Zugspitze kann so wesentlich länger im Jahr mit Material versorgt werden. Mit der anderen Option wäre die neue Bahn nicht bis Ende 2017 fertig geworden.

          580 Gäste pro Stunde sollen befördert werden

          Derweil muss der normale Betrieb weiterlaufen. Die BZB kann sich bei 50 Millionen Euro Baukosten mehrjährige Einnahmeausfälle nicht erlauben. Und so transportiert die „alte Dame“ mit ihrem Charme der sechziger Jahre weiterhin 250 bis 300 Fahrgäste in der Stunde nach oben. Mit der „jungen Lady“ sollen es in der Spitzenzeit bis zu 580 Fahrgäste werden. Zeitlich und räumlich parallel bauen, nennt Hurm das. Nicht nur die Architektur weckt den Sportsgeist des Bergmanns, auch die Dimension. „Wenn die 1962 schon 10 Meter Überhang schafften, dann werden wir wohl heute 30 Meter hinbekommen können.“ Er meint die neue Bergstation, die im Vergleich zu den beiden alten Stationstürmen wesentlich weiter über den Hang hinausragen wird. Die Konstruktion ist entsprechend anspruchsvoll. Wie in einem Aufzugsschacht werden die vom Tal kommenden Drahtseile der Bahn an der Spitze der neuen Türme befestigt. Die Tragseiltürme auf der Nordseite stehen auf einer Grundfläche von gerade einmal 6 × 3,80 Meter.

          Damit die Bergstation auf dem schmalen Grat nicht nach Norden kippt, müssen auf der Südseite des Gipfels im „Rückspannbauwerk“ die notwendigen überspannenden Seile verankert werden. Zentrales Element dafür sind die „A-Träger“, die einerseits das neue verglaste Treppenhaus der Bergstation stützen, andererseits die Seile für die Zugkraft zur Südseite führen. Die Türme der alten Bahn benötigten eine derart komplizierte Konstruktion nicht. Das Gebäude findet, abgestützt, Halt auf dem Grat.

          Dafür aber wird der neue Stahlfachwerkbau mit viel Glas lichtdurchflutet großzügigen Platz bieten. Dem Zugspitz-Besucher öffnet sich gleich nach Verlassen der Gondel ein atemraubender Panoramablick. Noch besser: Er kann erst einmal verweilen und in Ruhe genießen. Bislang musste der Fahrbegleiter der Gondel nach dem Ausstieg die Besucher wegen drohender Überfüllung sofort von der Ausstiegsplattform verscheuchen.

          Das Gondel-Design ist noch ein Geheimnis

          Gedränge soll von Dezember 2017 an ohnehin der Vergangenheit angehören. Die Gondel wird wegen der Rundum-Verglasung großzügiger wirken, selbst wenn sie 120 Fahrgäste transportiert. Dass mit 550.000 Passagieren gegenüber der heutigen Leistung nur 10 Prozent mehr Fahrgäste im Jahr befördert werden, liegt unter anderem an den längeren Ein- und Ausstiegszeiten. Aber auch an der geringeren Fahrgeschwindigkeit.

          Garaventa, eine Tochtergesellschaft des Marktführers Doppelmayr, macht aus dem Design der Gondel noch ein großes Geheimnis. Windschnittig muss sie nicht unbedingt sein. Denn die neue Bahn wird langsamer sein als die „alte Dame“, die mit 10,6 Meter in der Sekunde hinauf und hinunter schnurrt. Die Fahrtdauer liegt mit zehn Minuten über den jetzt benötigten achteinhalb Minuten.

          Die „junge Lady“ muss zwar nur noch über eine Stütze fahren. Weil sie größer und schwerer ist, muss die Gondel jedoch - anders als die Vorgängerin - auf 8,5 Meter in der Sekunde abgebremst werden. Trotz Bremsmanöver sollen die Passagiere aber auf einen Höhepunkt nicht verzichten, nämlich auf das Kribbeln im Bauch während der Fahrt über die Stütze. „Darauf haben wir extra geachtet“, sagt Projektleiter Hurm.

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