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Technik bei Schlechtwetter : So fährt die Bahn durch den Winter

  • -Aktualisiert am

Hier spurt die Bahn: Wer weiß, ob es wieder so weiß wird wie dereinst im Allgäu. Im hohen Bogen räumt eine Schneefräse das Gleis Bild: DB Netz

Alle reden über das Wetter - auch die Deutsche Bahn. Die Verspätungen steigen auf ein neues Rekordhoch. Wie will sich das Unternehmen für den Winter wappnen?

          Bloß nicht eiskalt erwischen lassen: Nach den Erfahrungen des verheerenden Winters von 2010 bereitet sich die Bahn nun in jedem Herbst besonders umfassend auf die kalte Jahreszeit vor. Das betrifft insbesondere die Infrastruktur – so hat die DB Netz AG, zuständig für den Betrieb des gut 33500 Kilometer langen Streckennetzes, für diesen Winter 64 Schneeräumfahrzeuge in Stellung gebracht.

          Die Flotte reicht von den leichten Bahnmotorwagen (Bamowag) mit rotierender Bürste bis zu den ganz dicken Brocken wie von Lokomotiven geschobenen schweren Schneepflügen und selbstfahrenden Schneefräsen. Dazu kommt der Einsatz von präventiv arbeitenden Systemen wie den Weichenheizungen – und jede Menge Handarbeit.

          Insgesamt stehen zwischen November und April 21.000 Menschen für das Räumen und Sichern des Streckennetzes bereit. Das ist nicht billig: „Wir wenden für diese Leistungen in jedem Winter rund 40 Millionen Euro auf“, sagt Roland Bosch, Vorstand für Produktion der DB Netz AG. Die Betreiber des Schienennetzes sehen dieses Geld als entscheidend dafür an, dass auch in extremen Witterungslagen der Betrieb erhalten werden kann. „Der Winter vor vier Jahren hat hier katalytisch gewirkt“, sagt Bosch.

          Grund der Verspätung: Klimawandel

          Allerdings macht die Witterung der Bahn nicht nur im Winter zu schaffen: Auch Stürme, Gewitter, Starkregen und Hochwasser – Wetterextreme als Folgen des Klimawandels – wirken sich in den vergangenen Jahren immer stärker auf den Betrieb aus. Die Folge sind Streckensperrungen, Schäden an den Bahnanlagen (alleine die Aufräum- und Reparaturarbeiten nach dem Sturm Ela in diesem Sommer haben 60 Millionen Euro gekostet) und Verspätungen. Besonders gut ablesen lässt sich die Entwicklung an den witterungsbedingten Verspätungsminuten der Bahn: Diese sind in den vergangenen vier Jahren (den Ausnahmewinter 2010 nicht mit eingerechnet) um fast die Hälfte gestiegen.

          Im Gegensatz zu plötzlich auftretenden Klimakapriolen wie Sturm und Starkregen sind die Auswirkungen eines Winters gut vorhersehbar. Deshalb gab es auch schon früh in der Geschichte der Bahn Lokomotiven mit angebauten Schienenräumern – kleinen Schneepflügen, mit denen sich die weiße Pracht vom eisernen Laufweg schieben ließ. Bei mehr als zwei Handbreit Schnee auf dem Gleis kamen aber auch stärkere Loks ins Stocken, wenn die weiße Pracht von der pappigen Sorte war (die legendäre „wrong kind of snow“ der britischen Eisenbahn).

          Die idyllische Kulisse muss für Züge geräumt werden

          Da halfen nur noch große Schneepflüge, die zwar ein eigenes Fahrwerk besitzen, aber von einer Lok geschoben werden. Maßgeblich entwickelt wurde diese Technik Anfang der 1920er Jahre von Rudolf Klima, einem österreichischen Ingenieur. Auch DB Netz setzt nach wie vor einige Schneepflüge ein, die nach diesem Prinzip arbeiten. Wenn heute ein Klima-Schneepflug Winterdienst schiebt, hat das also nichts mit dem Klimawandel zu tun.

          Wenn die weiße Pracht besonders dick auf dem Gleis liegt, müssen die Schneeschleudern anrücken. Neben geschobenen Varianten gibt es hier als Besonderheit im Bahn-Fuhrpark die selbstfahrenden Beilhack-Schneeschleudern der Baureihe 716. Sie wurden entwickelt, um schnell und flexibel die Strecken des Hochgeschwindigkeitsnetzes räumen zu können.

          Beheizte Weichen gegen den Frost

          Der Blick auf die schwere Räumtechnik vermittelt allerdings ein Bild, das nur für einen kleinen Teil des Netzes gilt: Wenn der Winter eine Bahnstrecke lahmlegt, liegt das selten an durchgehenden hohen Schneedecken. Eher fallen Weichen aus, gibt es punktuelle Schneeverwehungen, oder ein Zug bereitet Sorgen, weil Eis und Schnee den Unterboden verkleben.

          Gerade die Weichen hat DB Netz deshalb im Blick, wenn es um präventive Maßnahmen für den Winterbetrieb geht. So sind mittlerweile 49000 Weichen (rund 70000 gibt es insgesamt) mit einer Heizung ausgerüstet. Dieser Frostschutz, bei dem elektrische Energie in Wärme umgewandelt wird, kostet 44 Millionen Euro je Winter.

          Zudem hat die Bahn 8500 ihrer Weichen mit einer Verschlussfachabdeckung ausgestattet. Dieses Blech verhindert, dass von einem Zug abfallende Eisklumpen in die Mechanik des Weichenantriebs geraten und diese blockieren. Der Nachteil dieser Lösung ist, dass die Abdeckung bei der zweimal jährlich anfallenden Weichenwartung aufwendig demontiert und wieder angebracht werden muss.

          In Fulda wartet die Beilhack-Schleuder auf ihren Einsatz

          Vereiste Züge bereiten im Winter auch bei der Wartung der Personenverkehrsflotte Probleme. Deshalb gibt es sieben Enteisungsanlagen in den ICE-Werken sowie 34 Anlagen für den Regionalverkehr. Mit ihnen können die Züge schneller abgetaut werden, um notwendige Wartungsarbeiten auszuführen. Prophylaktisch arbeitet dagegen die im Dezember 2013 in Frankfurt am Main in Betrieb genommene Glykolbehandlungsanlage. In dieser Anlage werden Züge vor der Fahrt besprüht, um die Anhaftung von Eis und Schnee vor allem in den Drehgestellen zu verringern.

          Diese Anstrengungen, den Ausfall von Rollmaterial durch den Winter so gering wie möglich zu halten, spiegeln auch die knapp bemessenen Reserven im Fuhrpark der Bahn wider. So schlugen in den vergangenen Wintern insbesondere die fehlenden ICE3-Garnituren der Baureihe 407 (vom Hersteller Siemens als Velaro D bezeichnet) ins Kontor.

          Bei den Intercity-Zügen wird sich die Lage deutlich entspannen, wenn die ersten ICx-Züge fahren. Bei diesen neuen Fahrzeugen, deren Auslieferung nach Angaben aus der Branche demnächst beginnen könnte, stehen aber erst einmal die Zulassung sowie die Ausbildung von Lokführern und Zugpersonal an. Ab 2016 könnten die ersten Vorseriengarnituren in die Betriebserprobung gehen.

          Räumkommando mit Maschine und Handwerkzeug im Einsatz

          DB Netz setzt derweil auf vorbeugende Maßnahmen, um sich gegen die Auswirkungen der Wetterextreme zu schützen. Dazu gehören auch Projekte, die für den Laien auf den ersten Blick wenig mit dem Winter zu tun haben. So wird seit 2007 das gesamte Netz durch ein Vegetationsmanagement abgearbeitet. Und zur Prävention gegen Wetterschäden gehört auch die Inspektion von Steilhängen entlang von Bahnlinien in Flusstälern. Um gefährliche Stellen, die einen Erdrutsch auslösen könnten, rechtzeitig identifizieren zu können, gehen die Experten der Bahn regelmäßig in die Luft: Aus dem Helikopter heraus lassen sich die Steillagen besser und schneller kontrollieren als vom Boden aus.

          „Nach dem Winter ist vor dem Winter“

          Erdverbundener ist die Arbeit an der Vegetation im Besitz der Bahn, die sich seitlich der Gleise entlangzieht. Hier befreien die Forstarbeiter eine sechs Meter breite Zone seitlich der Schienen von Bewuchs. Langfristiges Ziel ist es, im angrenzenden Bereich einen klassischen Niederwald zu kultivieren, wie er schon in der Dampflokzeit üblich war.

          Dabei sollen dann standsichere Sorten wie Eiche und Blutahorn den Baumbestand stabilisieren. All diese Schritte reduzieren die Gefahr von Wind- und Schneebruch deutlich. „Das Vegetationsmanagement ist mit rund 90 Millionen Euro im Jahr unser größtes Präventionsprogramm in der Instandhaltung“, sagt Roland Bosch.

          Neu gesetzte Pflanzen können auch dazu beitragen, aus Sicht des Winterdienstes besonders kritische Punkte im Netz zu entschärfen: Wenn an einzelnen Stellen immer wieder Schneeverwehungen auf der Strecke entstehen, versucht man mit Zäunen – oder eben mit Hecken und Büschen – den Schneeflug einzudämmen. Solche Häufungspunkte gibt es gerade im windreichen Flachland, beispielsweise an den Küsten von Nord- und Ostsee. Deshalb sind auch dort schwere Schneeräumfahrzeuge stationiert. Deren Einsatzplanung beginnt, basierend auf Erfahrungen der zurückliegenden Kälteperiode, bereits im Frühjahr. Denn für die Bahn gilt: „Nach dem Winter ist vor dem Winter.“

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