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Technik bei Schlechtwetter : So fährt die Bahn durch den Winter

  • -Aktualisiert am

Hier spurt die Bahn: Wer weiß, ob es wieder so weiß wird wie dereinst im Allgäu. Im hohen Bogen räumt eine Schneefräse das Gleis Bild: DB Netz

Alle reden über das Wetter - auch die Deutsche Bahn. Die Verspätungen steigen auf ein neues Rekordhoch. Wie will sich das Unternehmen für den Winter wappnen?

          Bloß nicht eiskalt erwischen lassen: Nach den Erfahrungen des verheerenden Winters von 2010 bereitet sich die Bahn nun in jedem Herbst besonders umfassend auf die kalte Jahreszeit vor. Das betrifft insbesondere die Infrastruktur – so hat die DB Netz AG, zuständig für den Betrieb des gut 33500 Kilometer langen Streckennetzes, für diesen Winter 64 Schneeräumfahrzeuge in Stellung gebracht.

          Die Flotte reicht von den leichten Bahnmotorwagen (Bamowag) mit rotierender Bürste bis zu den ganz dicken Brocken wie von Lokomotiven geschobenen schweren Schneepflügen und selbstfahrenden Schneefräsen. Dazu kommt der Einsatz von präventiv arbeitenden Systemen wie den Weichenheizungen – und jede Menge Handarbeit.

          Insgesamt stehen zwischen November und April 21.000 Menschen für das Räumen und Sichern des Streckennetzes bereit. Das ist nicht billig: „Wir wenden für diese Leistungen in jedem Winter rund 40 Millionen Euro auf“, sagt Roland Bosch, Vorstand für Produktion der DB Netz AG. Die Betreiber des Schienennetzes sehen dieses Geld als entscheidend dafür an, dass auch in extremen Witterungslagen der Betrieb erhalten werden kann. „Der Winter vor vier Jahren hat hier katalytisch gewirkt“, sagt Bosch.

          Grund der Verspätung: Klimawandel

          Allerdings macht die Witterung der Bahn nicht nur im Winter zu schaffen: Auch Stürme, Gewitter, Starkregen und Hochwasser – Wetterextreme als Folgen des Klimawandels – wirken sich in den vergangenen Jahren immer stärker auf den Betrieb aus. Die Folge sind Streckensperrungen, Schäden an den Bahnanlagen (alleine die Aufräum- und Reparaturarbeiten nach dem Sturm Ela in diesem Sommer haben 60 Millionen Euro gekostet) und Verspätungen. Besonders gut ablesen lässt sich die Entwicklung an den witterungsbedingten Verspätungsminuten der Bahn: Diese sind in den vergangenen vier Jahren (den Ausnahmewinter 2010 nicht mit eingerechnet) um fast die Hälfte gestiegen.

          Im Gegensatz zu plötzlich auftretenden Klimakapriolen wie Sturm und Starkregen sind die Auswirkungen eines Winters gut vorhersehbar. Deshalb gab es auch schon früh in der Geschichte der Bahn Lokomotiven mit angebauten Schienenräumern – kleinen Schneepflügen, mit denen sich die weiße Pracht vom eisernen Laufweg schieben ließ. Bei mehr als zwei Handbreit Schnee auf dem Gleis kamen aber auch stärkere Loks ins Stocken, wenn die weiße Pracht von der pappigen Sorte war (die legendäre „wrong kind of snow“ der britischen Eisenbahn).

          Die idyllische Kulisse muss für Züge geräumt werden

          Da halfen nur noch große Schneepflüge, die zwar ein eigenes Fahrwerk besitzen, aber von einer Lok geschoben werden. Maßgeblich entwickelt wurde diese Technik Anfang der 1920er Jahre von Rudolf Klima, einem österreichischen Ingenieur. Auch DB Netz setzt nach wie vor einige Schneepflüge ein, die nach diesem Prinzip arbeiten. Wenn heute ein Klima-Schneepflug Winterdienst schiebt, hat das also nichts mit dem Klimawandel zu tun.

          Wenn die weiße Pracht besonders dick auf dem Gleis liegt, müssen die Schneeschleudern anrücken. Neben geschobenen Varianten gibt es hier als Besonderheit im Bahn-Fuhrpark die selbstfahrenden Beilhack-Schneeschleudern der Baureihe 716. Sie wurden entwickelt, um schnell und flexibel die Strecken des Hochgeschwindigkeitsnetzes räumen zu können.

          Beheizte Weichen gegen den Frost

          Der Blick auf die schwere Räumtechnik vermittelt allerdings ein Bild, das nur für einen kleinen Teil des Netzes gilt: Wenn der Winter eine Bahnstrecke lahmlegt, liegt das selten an durchgehenden hohen Schneedecken. Eher fallen Weichen aus, gibt es punktuelle Schneeverwehungen, oder ein Zug bereitet Sorgen, weil Eis und Schnee den Unterboden verkleben.

          Gerade die Weichen hat DB Netz deshalb im Blick, wenn es um präventive Maßnahmen für den Winterbetrieb geht. So sind mittlerweile 49000 Weichen (rund 70000 gibt es insgesamt) mit einer Heizung ausgerüstet. Dieser Frostschutz, bei dem elektrische Energie in Wärme umgewandelt wird, kostet 44 Millionen Euro je Winter.

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