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Neue Seewege : Das Schiff, das aus der Kälte kam

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Eine neue Ära: Der eisbrechende Tanker „Ob River“ bei seiner Fahrt durch die Nordostpassage Bild: AFP

Die Vereinigten Staaten und Kanada blockieren sich in der Frage der Nordwestpassage gegenseitig. Russland baut die Nordost-Passage zügig aus. Sie wird die neue Schiffahrtsroute im hohen Norden sein.

          Es passiert nicht alle Tage, dass sich der Menschheit neue Seewege öffnen. Im Fall der Nordost-Passage entlang der sibirischen Küste nach Asien dauerte es mehr als 500 Jahre. Während noch in den 1980er Jahren Schiffskonvois im arktischen Eis steckenblieben, fahren heute Dutzende Frachter ungehindert auf dem legendären Seeweg. Die Zeiträume, in denen die Seegebiete fast eisfrei sind, werden von Jahr zu Jahr größer. Im vorigen Jahr befuhren 46 Schiffe die Route, ein Rekord, der in der unmittelbar bevorstehenden Navigationsperiode vermutlich gebrochen wird.

          Wie schwierig Seefahrt in der Arktis früher war, ist heute fast vergessen. Schon im späten 15. Jahrhundert träumten Seefahrer, Kaufleute, Potentaten und Entdecker davon, im hohen Norden einen Seeweg nach Asien zu finden. Der Anreiz war hoch, die Lage zwingend: Portugal und Spanien beherrschten die Routen um Südafrika und Südamerika herum (den Suezkanal und den Panamakanal gab es damals noch nicht). Was lag näher, als im Norden neue Seewege nach Indien zu suchen?

          Doch die Meere im Norden waren undurchdringlich, Eis, Kälte und Finsternis ließen jeden Versuch einer Passage scheitern. Vor allem das Packeis machte Seefahrt unmöglich, es zerquetschte Schiffe wie Nussschalen. Erst 1879 gelang es dem schwedischen Seefahrer Adolf Erik Nordenskiöld, die Nordostpassage längs der nordsibirischen Küste zu bewältigen; 1906 bezwang Roald Amundsen die Nordwestpassage durch die kanadische Inselwelt.

          Große Risiken und Strapazen

          Eine Route, auch wenn sie „bezwungen“ wird, ist noch lange kein Handelsweg. Nordenskiöld musste mit dem Schiff „Vega“ im Packeis überwintern, Amundsen brauchte mit der „Gjøa“ drei Jahre für die Tour. Wer auch immer in der Folge die Passagen befuhr, nahm große Risiken und Strapazen in Kauf. Für reguläre Schiffe waren die Routen nicht befahrbar, was Sowjetrussland 1933/34 erfahren musste, als es den nur schwach gegen Eis verstärkten Kohledampfer „Tscheljuskin“ auf die Reise schickte.

          Es war eine Propagandafahrt nach dem Motto „Das sozialistische Russland kann jede Eislage bezwingen“. Die „Tscheljuskin“ wurde von einem Presseisrücken zerquetscht und sank, die Mannschaft brachte sich in letzter Minute auf einer Eisscholle in Sicherheit. Zwei Monate zog sich die Rettungsaktion per Flugzeug hin. Normale Seefahrt sieht anders aus.

          In der Folge baute die Sowjetunion den Nördlichen Seeweg unter größten Anstrengungen aus - allerdings nur für eigene Schiffe. Trotz der mächtigsten Eisbrecher, die je gebaut wurden, zeigte die Arktis den Seeleuten oft genug die Grenzen auf. So blieben im Oktober 1983, recht genau dort, wo die „Tscheljuskin“ gesunken war, mehrere Konvois mit mehr als 50 Schiffen im Eis stecken, ein Frachter sank. Die dramatische Rettung, an der 13 Eisbrecher beteiligt waren, dauerte mehrere Wochen. Noch immer konnte von gewöhnlicher Seefahrt keine Rede sein.

          Das zurückweichende Eis begünstigt die Schifffahrt

          Vor diesem Hintergrund wird verständlich, welches Ausmaß die Wende hat, die sich zurzeit in der Arktis abspielt. Das zurückweichende Eis macht erstmals reguläre Handelsschiffahrt zwischen Europa und Asien möglich. Während früher eine Navigationsperiode nur etwa zwei Monate dauerte, können heute Seereedereien mit einem fast eisfreien Zeitraum von gut fünf Monaten rechnen. Die Zahlen der Passagen sprechen für sich: Während noch im Jahr 2010 lediglich vier Schiffe den Nördlichen Seeweg im Transit mit 111.000 Tonnen Fracht befuhren, waren es ein Jahr später 34 Frachter mit 821.000 Tonnen.

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