https://www.faz.net/-gy9-79m3x

Neue Seewege : Das Schiff, das aus der Kälte kam

  • -Aktualisiert am

Eine neue Ära: Der eisbrechende Tanker „Ob River“ bei seiner Fahrt durch die Nordostpassage Bild: AFP

Die Vereinigten Staaten und Kanada blockieren sich in der Frage der Nordwestpassage gegenseitig. Russland baut die Nordost-Passage zügig aus. Sie wird die neue Schiffahrtsroute im hohen Norden sein.

          Es passiert nicht alle Tage, dass sich der Menschheit neue Seewege öffnen. Im Fall der Nordost-Passage entlang der sibirischen Küste nach Asien dauerte es mehr als 500 Jahre. Während noch in den 1980er Jahren Schiffskonvois im arktischen Eis steckenblieben, fahren heute Dutzende Frachter ungehindert auf dem legendären Seeweg. Die Zeiträume, in denen die Seegebiete fast eisfrei sind, werden von Jahr zu Jahr größer. Im vorigen Jahr befuhren 46 Schiffe die Route, ein Rekord, der in der unmittelbar bevorstehenden Navigationsperiode vermutlich gebrochen wird.

          Wie schwierig Seefahrt in der Arktis früher war, ist heute fast vergessen. Schon im späten 15. Jahrhundert träumten Seefahrer, Kaufleute, Potentaten und Entdecker davon, im hohen Norden einen Seeweg nach Asien zu finden. Der Anreiz war hoch, die Lage zwingend: Portugal und Spanien beherrschten die Routen um Südafrika und Südamerika herum (den Suezkanal und den Panamakanal gab es damals noch nicht). Was lag näher, als im Norden neue Seewege nach Indien zu suchen?

          Doch die Meere im Norden waren undurchdringlich, Eis, Kälte und Finsternis ließen jeden Versuch einer Passage scheitern. Vor allem das Packeis machte Seefahrt unmöglich, es zerquetschte Schiffe wie Nussschalen. Erst 1879 gelang es dem schwedischen Seefahrer Adolf Erik Nordenskiöld, die Nordostpassage längs der nordsibirischen Küste zu bewältigen; 1906 bezwang Roald Amundsen die Nordwestpassage durch die kanadische Inselwelt.

          Große Risiken und Strapazen

          Eine Route, auch wenn sie „bezwungen“ wird, ist noch lange kein Handelsweg. Nordenskiöld musste mit dem Schiff „Vega“ im Packeis überwintern, Amundsen brauchte mit der „Gjøa“ drei Jahre für die Tour. Wer auch immer in der Folge die Passagen befuhr, nahm große Risiken und Strapazen in Kauf. Für reguläre Schiffe waren die Routen nicht befahrbar, was Sowjetrussland 1933/34 erfahren musste, als es den nur schwach gegen Eis verstärkten Kohledampfer „Tscheljuskin“ auf die Reise schickte.

          Es war eine Propagandafahrt nach dem Motto „Das sozialistische Russland kann jede Eislage bezwingen“. Die „Tscheljuskin“ wurde von einem Presseisrücken zerquetscht und sank, die Mannschaft brachte sich in letzter Minute auf einer Eisscholle in Sicherheit. Zwei Monate zog sich die Rettungsaktion per Flugzeug hin. Normale Seefahrt sieht anders aus.

          In der Folge baute die Sowjetunion den Nördlichen Seeweg unter größten Anstrengungen aus - allerdings nur für eigene Schiffe. Trotz der mächtigsten Eisbrecher, die je gebaut wurden, zeigte die Arktis den Seeleuten oft genug die Grenzen auf. So blieben im Oktober 1983, recht genau dort, wo die „Tscheljuskin“ gesunken war, mehrere Konvois mit mehr als 50 Schiffen im Eis stecken, ein Frachter sank. Die dramatische Rettung, an der 13 Eisbrecher beteiligt waren, dauerte mehrere Wochen. Noch immer konnte von gewöhnlicher Seefahrt keine Rede sein.

          Das zurückweichende Eis begünstigt die Schifffahrt

          Vor diesem Hintergrund wird verständlich, welches Ausmaß die Wende hat, die sich zurzeit in der Arktis abspielt. Das zurückweichende Eis macht erstmals reguläre Handelsschiffahrt zwischen Europa und Asien möglich. Während früher eine Navigationsperiode nur etwa zwei Monate dauerte, können heute Seereedereien mit einem fast eisfreien Zeitraum von gut fünf Monaten rechnen. Die Zahlen der Passagen sprechen für sich: Während noch im Jahr 2010 lediglich vier Schiffe den Nördlichen Seeweg im Transit mit 111.000 Tonnen Fracht befuhren, waren es ein Jahr später 34 Frachter mit 821.000 Tonnen.

          2012 zählte die in Moskau sitzende Verwaltung des Nördlichen Seewegs 46 Frachter mit 1.262.000 Tonnen. Alles deutet darauf hin, dass die Nordostpassage eine reguläre Schifffahrtsroute wird, wenngleich als nationale Wasserstraße unter der Jurisdiktion Russlands. Die Vereinigten Staaten akzeptieren diesen Anspruch nicht, sie pochen auf freie Passage. Die Vorteile des Seewegs liegen auf der Hand: Für die Route von Hamburg nach China, Japan und Korea spart ein Schiff rund ein Drittel der Zeit, der Treibstoffverbrauch sinkt dementsprechend.

          Die Ersparnis bedeutet je Reise mehrere hunderttausend Dollar, so dass selbst die im Vergleich zum Suezkanal höheren Gebühren immer noch einen satten Vorteil gewähren. Die günstige Verbindung gilt allerdings nur für Ostasien. Damit scheidet der Nördliche Seeweg für die Containerschifffahrt aus, die auf der West-Ost-Route auch Häfen im Mittelmeer, im Nahen Osten, in Indien und Südostasien anläuft.

          Die „Ob River“: Vorbote einer neuen Ära der Arktis

          Zu Euphorie besteht kein Anlass. Die Seefahrt ist immer noch schwierig genug, schließlich beherrschen die drei großen Hemmnisse der Arktis - Eis, Kälte, Finsternis - immer noch die übrige Jahreszeit. Zwei Monate im Jahr herrscht Dunkelheit. Die Bedingungen sind oft genug so, als ob man nachts bei minus 30 Grad und heulendem Wind im Schein einer Taschenlampe einen Autoreifen wechseln müsste. Normaler Stahl wird spröde, Gummi zerbröckelt, Schmieröl wird fest, Tanks mit Flüssigkeiten sind ständig zu heizen.

          Da die Schiffe bei Nebel Eis ansetzen und zu kentern drohen, müssen die Aufbauten regelmäßig per Hand enteist werden. Nicht umsonst hat Russland begonnen, neue Eisbrecher zu bauen, mächtiger als je zuvor, nicht umsonst bauen die Energie-Multis Tanker und Versorgungsschiffe, die im Eis bestehen können. Die spektakulärste Passage 2012 war die Fahrt des eisverstärkten Tankers „Ob River“, der für Gasprom eine Ladung Flüssiggas (LNG) nach Asien transportierte.

          Die „Ob River“ könnte der Vorbote einer neuen Ära der Arktis sein: Von den drei unterschiedlichen Verkehren auf der Nordost-Passage - dem innerrussischen Transport zur Versorgung der Häfen an der sibirischen Küste, dem Transitverkehr zwischen Europa und Ostasien und dem Transport von Rohstoffen - wird die Gewinnung von Erzen, Rohöl und Flüssiggas (LNG) in den nächsten Jahren massiv zunehmen, und zwar das ganze Jahr hindurch, auch im Eis.

          Eine großer Ermessensspielraum

          Schon jetzt haben sich Unternehmen wie Norilsk Nickel und Gasprom mit eisgehenden Frachtern und Tankern versorgt, die meist Eis bis zu 1,5 Meter brechen können und im Grunde mittelstarke Eisbrecher sind, die viele Fahrten im Winter ohne Eisbrecherbegleitung bewältigen können. Russland ist entschlossen, den Nördlichen Seeweg auszubauen und mehr Verkehr auf die Route zu lenken. Das neue Gesetz zum Nördlichen Seeweg, seit Anfang des Jahres in Kraft, lockert die Bestimmungen insofern, als Schiffe ohne oder mit nur geringer Eisverstärkung im Sommer die Route befahren dürfen. Eine „Kann“-Bestimmung, was oft übersehen wird.

          Die Regelungen des Gesetzes sind sehr allgemein gehalten und lassen jederzeit zu, dass eine Passage abgelehnt wird - aufgrund der Eislage, der Gegebenheiten des Schiffs oder der Ausrüstung. Ohnehin behält sich die Verwaltung des Nördlichen Seewegs in Moskau vor, die Route festzulegen und die Frage der Eisbrecherbegleitung zu entscheiden. Ob Schiffe, die die Route mehrmals im Jahr befahren, von den Inspektionen befreit sind, ist ebenfalls nicht bekannt. Das neue Gesetz lässt einen großen Ermessensspielraum offen, und wie die Bestimmungen letztendlich umgesetzt werden, ist offen.

          Kommunikation in der Arktis ist ein Problem, der Funkverkehr eingeschränkt. Ultrakurzwelle ist nur auf kurze Distanzen nutzbar, vor allem in Küstennähe, über Mittelwelle und Kurzwelle können keine großen Datenmengen gesendet werden, Voraussetzung für die unabdingbaren Eiskarten. Geostationäre Satelliten, die über dem Äquator stehen, erreichen die Arktis aufgrund des flachen Einfallwinkels nur eingeschränkt.

          Rein rechnerisch ist zwar erst bei 81,3 Grad nördlicher Breite Schluss, doch fangen die Schwierigkeiten bereits bei 75 Grad an, südlich von Spitzbergen. Iridium, der arktistaugliche Satellit, ist störanfällig und hat oft Unterbrechungen. Es gibt in der Arktis funkschwache Gebiete und solche, die ohne Funkverkehr durchfahren werden müssen.

          Um flächendeckenden Funk zu haben, schickte die Sowjetunion in den sechziger Jahren Satelliten vom Typ „Molnija“ ins All, die aufgrund ihrer exzentrischen Bahn stundenweise den hohen Norden überflogen. Für eine vollständige Abdeckung war eine Serie von Satelliten auf dem sogenannten Molnija-Orbit erforderlich. Ende der neunziger Jahre begann Russland, die Veteranen durch moderne Meridian-Satelliten zu ersetzen; von sechs Starts waren drei erfolgreich, was für einen flächendeckenden Funkverkehr knapp ausreicht. Inwieweit Russland die im Prinzip militärischen Meridian-Satelliten auch für kommerzielle Nutzung freigibt, ist eine ungeklärte Frage.

          Ein eklatanter Mangel an genauen Seekarten

          Hinzu kommt ein eklatanter Mangel an genauen Seekarten. Für nicht wenige Gebiete sind immer noch Karten im Umlauf, die auf die britische Admiralität Ende des 19. Jahrhunderts zurückgehen. Russland hat angekündigt, bis 2016 diesen Mangel zu beheben. Weiterhin fehlen Häfen mit Reparaturwerften und Schwimmdocks, es gibt keine Verkehrsüberwachung, es fehlen navigatorische Hilfsmittel und Rettungsmöglichkeiten. Im Fall einer Havarie würde es viele Tage dauern, bis Rettungsschlepper oder Eisbrecher an Ort und Stelle wären. Mit dem Aufbau von Rettungszentren an der langen sibirischen Küste hat Russland inzwischen begonnen.

          Demgegenüber ist der andere „Nördliche Seeweg“, die Nordwest-Passage durch die kanadische Inselwelt, ins Hintertreffen geraten. In den vergangenen Jahren gab es dort nur wenige Passagen, meist von Kreuzfahrtschiffen, nicht jedoch von Frachtern. Obwohl beide Routen etwa gleich lang sind, gilt die Nordwest-Passage als schwieriges Terrain - eistechnisch, aber auch juristisch. Kanada und die Vereinigten Staaten haben sich bisher nicht auf eine gemeinsame Linie geeinigt. Zudem fehlt es beiden Staaten an Eisbrechern, eine Infrastruktur ist kaum vorhanden.

          Gut möglich, dass noch andere Routen ins Spiel kommen

          Kurzum, die Nordost-Passage wird die neue Schiffahrtsroute im hohen Norden sein, nicht die Nordwest-Passage. Russland baut zur Zeit die Verwaltung des Nördlichen Seewegs in Moskau um, der Aufbau einer Infrastruktur geht voran, wenngleich in kleinen Schritten. Noch immer ist der bürokratische Aufwand für eine Reederei, die ein Schiff auf die Passage schickt, immens, nicht zu vergleichen mit einer Fahrt durch den Suezkanal. Allerdings wird eine einfache Rechnung der russischen Bürokratie die Grenzen aufzeigen: Wartet ein Schiff auch nur eine Woche auf die Erlaubnis zur Passage, ist der wirtschaftliche Vorteil dahin.

          Gut möglich, dass daher noch andere Routen ins Spiel kommen, schließlich führt der kürzeste Weg über den Nordpol. Den hat Russland im Jahr 2007, als ein U-Boot die russische Flagge auf dem Meeresboden absetzte, zwar auch schon für sich reklamiert, aber so ernst hat diese PR-Aktion niemand genommen. Wissenschaftler der Universität von Kalifornien in Los Angeles erwarten für Mitte des Jahrhunderts einen eisfreien Nordpol in den Sommermonaten.

          Für eine Reihe von Staaten ist der Nördliche Seeweg von größtem Interesse, zum Beispiel für Norwegen, vor allem aber für China, das einen großen Teil der Rohstoffe über die Arktis erhalten wird. Das Land ist - im Gegensatz zur EU - Beobachter im Arktischen Rat und hat inzwischen Verbindungen zu einem arktischen Anrainerstaat geknüpft. Chinas Partner ist weder Russland noch Kanada oder die Vereinigten Staaten, sondern Island.

          Weitere Themen

          Topmeldungen

          Neue Prognosen : Wird die Pkw-Maut zum Minusgeschäft?

          Interne Zahlen aus dem Verkehrsministerium zeigen: Aus den erhofften 500 Millionen Euro wird wohl nichts – schuld sind Veränderungen in der Fahrzeugflotte. Die Grünen geißeln das Lieblingsvorhaben von Verkehrsminister Scheuer als „ teures und sinnloses Stammtischprojekt“.
          Die Große Koalition erzielt in der Nacht auf Montag einen Kompromiss bei der Grundsteuer (Archivbild von Angela Merkel (CDU) und Olaf Scholz (SPD)).

          Große Koalition : Union und SPD einigen sich bei Grundsteuer

          Schon beim ersten Koalitionsausschuss mit neuer Besetzung erzielt die Bundesregierung einen Kompromiss. Ist das Ausdruck einer neuen Handlungsfähigkeit? Etliche Streitpunkte können jedenfalls nicht gelöst werden.
          Suchen nach Kraft und Mut: Anne Will diskutiert mit ihren Gästen (hier Franziska Giffey und Volker Bouffier) den Zustand der Großen Koalition.

          TV-Kritik „Anne Will“ : Kein Mut in Sicht

          Deutschland driftet auseinander: Im Westen wird das Land grün, im Osten blau. Bei Anne Will geht es darum, ob die Bundesregierung noch den Willen und die Kraft hat, mit überzeugender Politik zu antworten. Das Ergebnis der Debatte ist ernüchternd.

          Rückkehr nach Dortmund? : Hummels passt ins BVB-Konzept

          Es wäre ein wahrer Transfercoup: Gleich aus zwei Gründen aber würde ein Wechsel von Mats Hummels zur Borussia Sinn ergeben. Und eigentlich spräche einer dagegen – oder nicht?

          Newsletter

          Immer auf dem Laufenden Sie haben Post! Abonnieren Sie unsere FAZ.NET-Newsletter und wir liefern die wichtigsten Nachrichten direkt in Ihre Mailbox. Es ist ein Fehler aufgetreten. Bitte versuchen Sie es erneut.
          Vielen Dank für Ihr Interesse an den F.A.Z.-Newslettern. Sie erhalten in wenigen Minuten eine E-Mail, um Ihre Newsletterbestellung zu bestätigen.